Co się psuje w manualach? Awarie skrzyń biegów

Coraz częściej zdarza się też, że wpadka konstrukcyjna lub jakościowa jednego producenta powoduje prawdziwą lawinę awarii w dziesiątkach modeli różnych firm. Wszystko przez to, że współczesne auta – choć z zewnątrz znacznie się różnią - pod blachą mają często to samo. Ze skrzyniami biegów jest dokładnie tak samo jak z silnikami – żeby obniżyć koszty wytwarzania, firmy produkują różne podzespoły nie tylko na własny użytek, często sprzedają je nawet konkurentom.

Kiedy okazało się, że inżynierowie General Motors nie przyłożyli się zbytnio do produkowanej w setkach tysięcy egzemplarzy sześciobiegowej skrzyni o oznaczeniu kodowym M32, to plaga usterek dotknęła nie tylko różne modele Opla i Chevroleta, ale też Fiaty, Alfy Romeo, Lancie czy Abarthy.

Niestety – to, że jakiś model przekładni produkowany jest masowo, wcale nie musi oznaczać korzyści dla klientów. O ile do silników zwykle można wciąż jeszcze kupić zamienniki oryginalnych części, to w przypadku skrzyń biegów jesteśmy niemal zawsze (poza nielicznymi wyjątkami) skazani na podzespoły oryginalne, których producenci w dodatku wcale nie chcą sprzedawać na wolnym rynku.

Nawet podstawowe, typowe podzespoły takie jak łożyska można zwykle kupić wyłącznie w autoryzowanych serwisach. Wytwórcy skrzyń celowo stosują łożyska o nietypowych rozmiarach, które są produkowane wyłącznie dla nich. Nawet jeśli po rozbiórce przekładni uda się na obudowie części odczytaćnazwę jej producenta (np. SKF, Timken czy FAG) oraz jej numer, to i tak szanse, że uda się ją kupić bez pośredników, są minimalne.

Później okazuje się, że łożysko standardowe o identycznych parametrach wytrzymałościowych, ale o minimalnie mniejszej średnicy jest np. 10 razy tańsze od elementu, który potrzebny jest do naprawy skrzyni.

Wymiana zamiast naprawy? W związku z ekstremalnie wysokimi cenami nowych skrzyń biegów (zwykle 15-40 tys. zł) oraz części zamiennych potrzebnych do ich naprawy do niedawna najlepszą metodą rozwiązania problemu w razie poważnej awarii było zamontowanie kompletnej skrzyni używanej. Teraz ten sposób coraz częściej się już nie sprawdza.

Jeżeli problemy z konkretnym modelem przekładni wynikają z błędów konstrukcyjnych lub wad wykonawczych, to zwykle występują one w sposób powtarzalny, a „nowa-stara” skrzynia prawdopodobnie zepsuje się wkrótce w podobny sposób, o ile już nie jest popsuta. Coraz trudniej też dobrać właściwą skrzynię.

Mimo że wielu producentów stosuje te same modele przekładni, to często poszczególne wersje różnią się od siebie detalami, np. miejscem mocowania rozrusznika, kształtem wieloklinu, przełożeniami na poszczególnych biegach, konstrukcją mechanizmu różnicowego czy nawet zamontowanymi w nich czujnikami. Niewłaściwa skrzynia– nawet jeśli uda się ją zamontować, może nie być dopasowana do charakterystyki silnika lub nie będzie współpracowała ze sterującą go elektroniką.

W wielu przypadkach naprawa oryginalnej przekładni, choć droga, jest jedynym rozsądnym rozwiązaniem.

Co się psuje najczęściej? Na ogół przyczyną usterki manualnych skrzyń biegów są wady materiałowe lub błędy konstrukcyjne. Awaria może być również spowodowana wyciekiem oleju lub niewłaściwą eksploatacją. Niestety, większość awarii można usunąć dopiero po wyjęciu i rozebraniu przekładni. Nawet jeśli trzeba wymienić niedrogie łożysko, to i tak naprawa skrzyni biegów pochłonie minimum 1 tys. zł. Bardzo często naprawy przekładni są dużo droższe.

Skrzyniom szkodzi nie tylko ostre traktowanie. Kierowcy, którzy jeżdżą ostro, zwykle psują w skrzyniach synchronizatory drugiego biegu, zdarza się też, że na skutek zbyt gwałtownych zmian biegów niszczone są koła zębate.

Z kolei przesadnie oszczędna jazda (używanie wysokich biegów przy niskich prędkościach, jazda na granicy dygotania silnika) może prowadzić donadmiernego obciążenia łożysk. Najbardziej szkodliwa jest jednak dla przekładni praca na sucho. Warto wiedzieć, że w skrzyniach znajduje się niewiele oleju (1,5-3,0 l), więc nawet niewielkie wycieki mogą doprowadzić do tego, że środka smarnego w końcu zabraknie. W wielu konstrukcjach wystarczy ubytek rzędu 0,2 l, by niektóre elementy nie były wystarczająco smarowane i zatarły się.