Pomału wracamy do sytuacji sprzed wielu lat, gdy 100 tys. km dla samochodu było poważnym przebiegiem i trzeba było się spodziewać dużych kosztów napraw. Tyle że dziś nie mówimy o Polonezach, które po kilku latach pomimo oszczędnej eksploatacji były zwyczajnie zużyte. Dziś mamy do czynienia z supernowoczesnymi, szybkimi i ekologicznymi samochodami, które pomimo sporego przebiegu zachowują ogólnie niezłą kondycję.
Jednocześnie pojawiają się w nich usterki wynikające ze zwykłego niedopracowania, wywołujące szkody, których naprawy są tak kosztowne, że warto się zastanowić, co dalej robić z autem: naprawiać, złomować, sprzedać? Czasami usterki są niewielkie, ale polityka cenowa producenta bywa bezlitosna dla użytkowników. Co wtedy robić – płacić tyle, ile od nas żądają, czy próbować ominąć pułapkę?
Źródeł problemów jest kilka. Po pierwsze, nierozsądne limity emisji spalin, które tylko w ograniczonym stopniu przekładają się na emisję substancji toksycznych. Już samo przystosowanie aut do spełnienia wyśrubowanej normy w standardowym cyklu pomiarowym wymaga ogromnych zabiegów technicznych – zarówno na poziomie elektroniki, jak i elementów mechanicznych. Po drugie, każdy inżynier musi się przyzwyczaić do tego, aby możliwie precyzyjnie przewidywać i zaprojektować trwałość poszczególnych części (w optymalnym układzie przez 2-3 lata samochód jest bezawaryjny, następnie lawinowo pojawiają się usterki, które wykluczają dalszą opłacalność eksploatacji albo zmuszają do szukania tańszych opcji naprawy).
Po trzecie, dążenie do oszczędności: należy obniżać koszty produkcji do niezbędnego minimum – tu nierzadko pojawia się konflikt z założeniem numer dwa: bywa, że samochody nie jeżdżą bezawaryjnie przez 2 lata, a w skrajnych przypadkach znaczna część egzemplarzy danego modelu cierpi na poważne usterki, które producent albo musi usuwać na gwarancji, albo jest zmuszony walczyć z klientami i wmawiać im, że dany element to część eksploatacyjna, która nie powinna być chroniona gwarancją.
Wreszcie – koncerny ścigają się ze sobą, proponując coraz więcej koni mechanicznych dostarczanych przez coraz mniejsze (emisja spalin!) silniki. Efekt jest godny pożałowania: nowy samochód wprawdzie dostarcza wrażeń niedostępnych kierowcom samochodów sportowych sprzed lat, jednak nie jest wcale bardziej niezawodnym środkiem transportu niż używany, ale zadbany samochód z ubiegłego stulecia.
Producenci aut mają świadomość, że wiele drogich podzespołów instalowanych w samochodach nie gwarantuje bezproblemowej eksploatacji, szczególnie w autach z dużym przebiegiem. Na wszelki wypadek podzespoły te dołączyły do grona „części eksploatacyjnych”, choć nimi nie są. W instrukcjach obsługi aut nie znajdziemy zalecenia, aby wymieniać np. koło dwumasowe silnika po określonym przebiegu.
A tymczasem... weźmy np. 7-letnią gwarancję na samochody marki Kia, która rzekomo obejmuje „cały samochód”. W jej warunkach (dopiero na 25. stronie) wymieniono szereg części, na które producent ogranicza gwarancję do przebiegu 40 tys. km. Są to m.in.: zawieszenie samochodu (to jeszcze w miarę zrozumiałe, choć 40 tys. km to żałośnie mało), poduszki silnika (to już co najmniej dziwne), przeguby półosi (to chyba przesada) i (uwaga!) to, co z punktu widzenia producenta najważniejsze: dwumasowe koło zamachowe oraz filtr cząstek stałych.
Gwarancja firmy Kia udzielana rzekomo „na cały samochód” w praktyce jest gwarancją na 40 tys. km. Dłuższa ochrona nie obejmuje części najbardziej podatnych na usterki. Dlatego napis: „A moja nowa Kia cee’d ma 7 lat gwarancji” to zwykła ściema – wielu użytkowników Kii wozi go na tylnej szybie, nie wiedząc, żegwarancja w praktyce już się skończyła. Dla sprawiedliwości dodajmy, że inni producenci robią podobne wyłączenia albo dopiero w warsztacie klient dowiaduje się, że sam zepsuł samochód i musi zapłacić za naprawę.
Jest tylko jedno „ale”: dwumasowe koło zamachowe to część mechaniczna o nieokreślonej trwałości. Zaprojektowana z odpowiednim zapasem mogłaby wytrzymać 300 tys. km, jednak ulega awarii znacznie wcześniej. Kosztuje nierzadko majątek – nawet ponad 10 tys. zł. Czasem nieco mniej. Za dużo na kieszeń użytkownika przeciętnego auta!
Najczęstsze usterki pociągające za sobą ogromne koszty, przynajmniej gdybyśmy chcieli naprawiać auto zgodnie z technologią producenta, to: usterki wtryskiwaczy paliwa (głównie w dieslach), klapki montowane w kolektorach wpadające do silnika (specjalność diesli BMW), rozpadające się koła dwumasowe silnika (problem aut z silnikami wysokoprężnymi większości marek), filtry cząstek stałych (w mniejszym stopniu dotyczy to tylko samochodów z układem wyposażonym w podajnik dodatku paliwowego, głównie auta PSA i silnika francuskiego producenta), a także zwykłe, mechaniczne usterki powodujące „zmielenie” silnika (np. wały korbowe w jednostkach BMW) czy pękanie głowic (nagminne m.in. w autach VW z silnikami 2.0 TDI).
Większość kierowców kupuje co najmniej 4-, 5-letnie auta używane, a to oznacza w większości przypadków przebieg powyżej 150 tys. km (tyle zwykle mają za sobą samochody wyprzedawane na aukcjach przez różne floty polskie czy zagraniczne, a potem oferowane w polskich komisach). To niewiele, jeśli wziąć pod uwagę ogólną kondycję auta – może ono po profesjonalnej kosmetyce wyglądać po prostu jak nowe.
Pewność, że dojedziemy na miejsce, zależy od marki i modelu. Najmniej pewne są wysilone silniki Diesla – w ich przypadku można spodziewać się różnych usterek, których usunięcie nie gwarantuje, że nie pojawią się następne. Im bogatsze wyposażenie samochodu, tym... gorzej. Optymalny poziom wyposażenia używanego samochodu to: klimatyzacja (może być manualna), elektrycznie opuszczane szyby oraz regulowane lusterka i... starczy!
Automatyka wszystkiego, moduły komfortu itp. wyposażenie to w starszym aucie potencjalny problem. Mniej kłopotliwe są silniki benzynowe, nawet jeśli okazują się bardziej paliwożerne. Im bardziej wysilone (downsizing to prosta droga do zmniejszenia trwałości), tym gorzej. Problemów można się spodziewać także po silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Najpewniejsze i najprostsze w eksploatacji są auta... skromne. Atrakcyjne rzeczy zawsze kosztują krocie, nie tylko wtedy, kiedy są nowe.
Turbosprężarka - Trwałość. Temat opanowany. Ten podzespół został dopracowany w większości współczesnych aut. Dawniej turbiny były bardziej wrażliwe na sposób eksploatacji, obecnie coraz częściej są wyposażone w układy podtrzymujące ciśnienie oleju po wyłączeniu silnika albo wręcz w chłodzenie cieczą.
Turbiny „padają” po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km właściwie tylko wtedy, gdy kierowca ma wyjątkowo „ciężką” nogę. Zwykle wytrzymują co najmniej 150 tys. km.
Regeneracja. Polega na wymianie ułożyskowania, często wirnika i praktycznie wszystkich elementów z wyjątkiem obudowy. W praktyce odbywa się to w ten sposób, że oddajemy zniszczoną turbinę i dostajemy nową, zregenerowaną. W przypadku turbin ze stałą geometrią regeneracja jest prosta i spełnia swoją funkcję.
Nieco inaczej jest z popularnymi obecnie turbosprężarkami ze zmienną geometrią turbiny. Tu po regeneracji często silnik nie pracuje lub brakuje mu mocy.
Opłacalność. Turbiny ze stałą geometrią warto regenerować. W sytuacji, gdy ta usługa kosztuje 1500 zł, a nowa część np. 2200 zł, lepiej jednak zainwestować w nowy element. W przypadku, gdy turbina (ze zmienną geometrią) kosztuje więcej, warto poszukać części używanej np. z auta z Anglii.
Wtryskiwacze paliwa - Trwałość. Uszkodzenia wtryskiwaczy polegają najczęściej na ich rozszczelnieniu – część paliwa zamiast trafiać do cylindra, wraca przez układ powrotny do baku, co obniża ciśnienie wtrysku. Często też sama iglica zużywa się , nieprecyzyjnie dawkując paliwo i „lejąc”. Rzadko (choć np. w felernych wtryskiwaczach firmy Siemens montowanych w silnikach 2.0 TDI dość często) psują się cewki.
W silnikach Mercedesa OM 651 wtryskiwacze firmy Delphi wytrzymywały nierzadko niewiele ponad kilka tys. km – Mercedes uruchomił wielką akcję wymiany wadliwych części.
Regeneracja. Polega na wymianie części zamiennych: uszczelnień oraz iglicy, rzadziej samej cewki (nie zawsze się to opłaca), choć w przypadku wspomnianych wtryskiwaczy Siemensa nie brakuje warsztatów, które naprawiają uszkodzony element i dają na niego gwarancję dłuższą niż producent. Niektóre warsztaty proponują regenerację polegającą na czyszczeniu wtryskiwaczy ultradźwiękami, co powoduje przywrócenie szczelności na jakiś czas.
Opłacalność. Regeneracja przeprowadzona prawidłowo przywraca wtryskiwaczom sprawność części fabrycznie nowej. Nie ma więc powodu, aby wydawać czasem po kilka tys. zł na nowy element – to się po prostu nie opłaca!
Klapki w kolektorze - Trwałość. W starszych modelach części te wykonywane były (o zgrozo!) z plastiku! Często już po przebiegu niewiele wyższym niż 100 tys. km klapki mające za zadanie zmieniać długość dolotu (nie chodzi tu tylko o współpracę z układem oczyszczania spalin!) najpierw tracą swój pierwotny kształt, a potem urywają się i wpadają do silnika, powodując jego częściowe lub całkowite zniszczenie.
Regeneracja. Naprawa polega na wymianie kolektora (co często przekracza możliwości finansowe użytkownika), regeneracja raczej nie wchodzi w grę. Każdemu jednak, kogo nie stać na wymianę kolektora, rozsądni mechanicy radzą przy przebiegu ok. 150 tys. km po prostu... wydłubanie klapek.
Samochód bez nich będzie jeździł. Nie spełni wprawdzie wyjściowych norm emisji spalin, ale będzie sprawny i nie grozi nam po jakimś czasie konieczność wymiany silnika.
Opłacalność. Wszystko zależy od ceny kolektora przewidzianego do danego modelu auta. Jeśli cena jest zaporowa, klapki muszą podzielić los innych elementów odpowiedzialnych za emisję spalin: trzeba je unieszkodliwić.
Filtry cząstek stałych - Trwałość. W niektórych autach pierwsze nieudane próby regeneracji filtra (proces, który powinien odbywać się automatycznie) pojawiają się po kilkunastu, najdalej kilkudziesięciu tys. km. Układ paliwowy tłoczy do cylindrów wzbogaconą mieszankę, która jednak nie jest w stanie z powodu niedostatecznej prędkości jazdy wytworzyć dość wysokiej temperatury w filtrze umiejscowionym w układzie wydechowym.
Paliwo spływa do miski olejowej, podnosi się poziom oleju, filtr się zatyka... Problem w praktyce nie dotyczy tylko samochodów, które wyposażone są w układ dodawania do paliwa specjalnego dodatku wspomagającego oczyszczanie filtra cząstek spalin.
Regeneracja. Warsztaty opanowały już problem filtrów cząstek stałych. Filtry usuwa się, wkład wydłubuje się, a obudowę przspawuje z powrotem do wydechu, jednocześnie wymieniając oprogramowanie silnika na wersję bez DPF-a lub modyfikując fabryczne oprogramowanie.
W BMW, gdzie usunięcie filtra powoduje nieprawidłowy przepływa gazów w wydechu, w filtrze umieszcza się kilka rurek, które sprawiają gazom odpowiedni opór, a jednocześnie pozostają drożne. Nie wymienia się wówczas oprogramowania – auto jeździ, choć filtr nie działa. Popatrzcie, jak dymią niektóre 2-, 3-letnie diesle podczas przyspieszania: te samochody nie mają już DPF-ów.
Opłacalność. Jeśli filtr kosztuje 10 tys. zł (zdarzają się i takie) i sprawia problemy od początku, trzeba go usunąć. Nie opłaca się to w samochodach z dodatkiem paliwowym, gdzie po pierwsze, termin wymiany filtra jest ściśle określony, a po drugie, cena części bywa rozsądna (ok. 2 tys. zł).
Dwumasowe koło zamachowe - Trwałość. Koło wytrzymuje od kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu tys. km – w zależności od auta i stylu jazdy. Dość szybko „pada”, co ciekawe, w autach ze zautomatyzowaną skrzynią biegów (np. DSG). Pierwsze objawy to hałas przy włączaniu i wyłączaniu silnika, stuki przy zmianie biegów. Finał polega na rozpadnięciu się sprzęgła podczas jazdy, np. podczas wyprzedzania.
Regeneracja. Możliwa, jakkolwiek rezultaty naprawy są różne – występują problemy z dostępnością części zamiennych, które często są dorabiane przez warsztaty. Regeneracja dwumasowego koła zamachowego kosztuje 500-700 zł. Ponadto trzeba kupić (lub zregenerować) sprzęgło, co akurat nie jest problemem (200-250 zł). Druga opcja to kupno zestawu zastępczego – zwykłego sprzęgła z tłumikiem drgań oraz litego koła zamachowego. To działa, aczkolwiek tłumienie drgań nie jest takie, jak w przypadku „dwumasy”. Skrzynia biegów narażona jest na szybsze zużycie, a komfort jazdy minimalnie mniejszy.
Opłacalność. Każda metoda pozwalająca uniknąć wyrzucenia w błoto kilku tys. zł jest dobra (w przypadku niektórych modeli Mitsubishi można zaoszczędzić nawet 12 tys. zł!).
Pęknięta głowica silnika - Trwałość. Usterki powodujące całkowite zniszczenie silnika lub głowicy (poza przypadkami zerwania paska rozrządu) do niedawna były rzadkością nawet po przejechaniu pół miliona km. Dziś głowice pękające np. w wadliwie zaprojektowanych silnikach Diesla zdarzają się po przejechaniu stu kilkudziesięciu tys. km lub wcześniej. Często powodem są np. wycierające się koła zębate łańcucha rozrządu lub zwykłe przeciążenia termiczne i mechaniczne.
Regeneracja. Najlepiej zapobiegać, wymieniając na bieżąco części mogące spowodować nieszczęście, ale to, po pierwsze, są koszty, a po drugie, nie każdy ma czujnego i rozsądnego mechanika. Najtaniej takie rzeczy naprawia się, wymieniając części na używane w dobrym stanie (nie dotyczy łańcuchów, kół zębatych itp. elementów eksploatacyjnych).
Opłacalność. Zakup nowych części często wiąże się z wyłożeniem kilkunastu tys. zł – to może być połowa lub jedna trzecia wartości auta. Na szczęście, na rynku jest sporo części z aut rozbiórkowych sprowadzanych z Anglii.
Ryzykowne autaz drugiej ręki - Błędem jest skupianie się wyłącznie na stanie nadwozia. W przypadku wielu modeli bezwypadkowość – choć pożądana – nie gwarantuje bezproblemowej eksploatacji.
Z drugiej strony rozległe naprawy blacharskie często wiążą się z nieprawidłowym złożeniem elementów odpowiedzialnych za pracę silnika oraz instalacji elektrycznej.
1. Wysilone silniki Diesla to w przypadku kilkuletnich aut z przebiegiem ponad 100 tys. km potencjalne skarbonki. Psują się auta nawet renomowanych marek: Mercedesy, Volkswageny (uwaga na 2.0 TDI!), Renault, BMW.
2. Im bogatsze wyposażenie, tym gorzej – większe ryzyko występowania dokuczliwych usterek.
3. Rzadkie wersje są zwykle droższe w eksploatacji. Trudno liczyć na tańsze zamienniki oryginalnych części zamiennych. W przypadku aut osobowych w większości wypadków potencjalnie problematyczne są wersje z napędem na obie osie (chyba że to standard w danym modelu). Istnieją też takie podzespoły, których naprawa jest droga niezależnie od marki, np. elementy samopoziomujące zawieszeń.
4. W przypadku aut benzynowych potencjalnie problematyczne są modele z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Współczesne wysilone jednostki benzynowe są – podobnie jak diesle – bardzo skomplikowane i często naprawa silnika nie ma sensu. Lepiej w przypadku rozległej awarii szukać używanej jednostki na wymianę.
Czego się bać, kupując 2-, 3-letnie auto? Jakie są najbardziej awaryjne i najdroższe w serwisowaniu elementy współczesnych aut? Dlaczego niektóre auta warto kupić wyłącznie jako nowe w salonie i najlepiej sprzedać po 3 latach i 100 tys. km przebiegu!
Usunięcie filtra to brutalna robota mechaniczna: obudowę rozcina się, wyciąga wkład, następnie puszkę spawa się i wkłada na miejsce. Po upływie niewielkiego czasu ślad po operacji jest niemal niezauważalny.
W starszych modelach części te wykonywane były (o zgrozo!) z plastiku! Często już po przebiegu niewiele wyższym niż 100 tys. km klapki mające za zadanie zmieniać długość dolotu (nie chodzi tu tylko o współpracę z układem oczyszczania spalin!) najpierw tracą swój pierwotny kształt, a potem urywają się i wpadają do silnika, powodując jego częściowe lub całkowite zniszczenie.
Usterki powodujące całkowite zniszczenie silnika lub głowicy (poza przypadkami zerwania paska rozrządu) do niedawna były rzadkością nawet po przejechaniu pół miliona km. Dziś głowice pękające np. w wadliwie zaprojektowanych silnikach Diesla zdarzają się po przejechaniu stu kilkudziesięciu tys. km lub wcześniej. Często powodem są np. wycierające się koła zębate łańcucha rozrządu lub zwykłe przeciążenia termiczne i mechaniczne
Wytarte panewki, wałek rozrządu, rysy na głowicy – efekt przejechania 100 tys. km.
Uszkodzenia wtryskiwaczy polegają najczęściej na ich rozszczelnieniu – część paliwa zamiast trafiać do cylindra, wraca przez układ powrotny do baku, co obniża ciśnienie wtrysku. Często też sama iglica zużywa się , nieprecyzyjnie dawkując paliwo i „lejąc”. Rzadko (choć np. w felernych wtryskiwaczach firmy Siemens montowanych w silnikach 2.0 TDI dość często) psują się cewki. W silnikach Mercedesa OM 651 wtryskiwacze firmy Delphi wytrzymywały nierzadko niewiele ponad kilka tys. km – Mercedes uruchomił wielką akcję wymiany wadliwych części.
Temat opanowany. Ten podzespół został dopracowany w większości współczesnych aut. Dawniej turbiny były bardziej wrażliwe na sposób eksploatacji, obecnie coraz częściej są wyposażone w układy podtrzymujące ciśnienie oleju po wyłączeniu silnika albo wręcz w chłodzenie cieczą. Turbiny „padają” po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km właściwie tylko wtedy, gdy kierowca ma wyjątkowo „ciężką” nogę. Zwykle wytrzymują co najmniej 150 tys. km.
Testowanie, czyszczenie i naprawa wadliwych wtryskiwaczy to podstawowe zajęcie wielu warsztatów. Wiele usług zamawiają autoryzowane serwisy.
Koło wytrzymuje od kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu tys. km – w zależności od auta i stylu jazdy. Dość szybko „pada”, co ciekawe, w autach ze zautomatyzowaną skrzynią biegów (np. DSG). Pierwsze objawy to hałas przy włączaniu i wyłączaniu silnika, stuki przy zmianie biegów. Finał polega na rozpadnięciu się sprzęgła podczas jazdy, np. podczas wyprzedzania.