Chciałbym "automat", ale się boję... Ojciec kolegi szwagra mówił przecież, że koszt naprawy przekroczył wartość auta. Listów tego typu dostajemy mnóstwo. Prawda jest taka, że wokół skrzyń automatycznych narosło wiele mitów – często najbardziej słyszalne są głosy tych, którzy spodziewali się komfortu i bezstresowej jazdy, a otrzymali źródło niekończących się wydatków.
Mieli pecha czy też nie umieli poprawnie eksploatować automatycznej przekładni? Cóż, albo jedno, albo drugie, albo… jedno i drugie. Podpowiadamy, jak nie powielić ich błędów.
Połowa sukcesu to wybór odpowiedniej wersji. Jest bowiem wiele niedopracowanych "automatów", w przypadku których najbardziej zasadne pytanie brzmi nie "czy...", ale "kiedy coś się popsuje". Problem w tym, że często na pierwszy rzut oka ciężko poznać, z jakim typem mamy do czynienia. Pomocne bywają katalogi i dokumentacja producentów, ale nie każdy ma do takich danych dostęp – listę często spotykanych przekładni i modeli podwyższonego ryzyka przedstawiamy w galerii.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoWażne: znalazły się tu zarówno konstrukcje "tylko" niedopracowane, jak i tzw. totalne miny.
Oględziny auta wyposażonego w "automat" zaczynamy od sprawdzenia, czy wszystkie przełożenia wchodzą płynnie i bez szarpania. Minimalne drgnięcie (np. w momencie załączania wstecznego) nie jest jeszcze powodem do niepokoju, ale uderzenie wyczuwalne na karoserii – owszem.
Podczas ruszania samochód nie powinien wykonywać tzw. kangura, a po zwolnieniu hamulca w większości przypadków powinien zacząć się toczyć (nie dotyczy niektórych odmian skrzyń CVT).
Jeśli tak nie jest, sprawdźcie, czy przypadkiem nie włączono trybu auto hold (auto stoi w miejscu nawet po zwolnieniu pedału hamulca). Większość nowszych skrzyń wyposażono w możliwość ręcznej zmiany przełożeń – albo za pomocą łopatek, albo lewarka (pseudosekwencja) – sprawdźcie działanie tej funkcji.
Jeśli podczas jazdy próbnej będziecie mieli jakiekolwiek wątpliwości co do sposobu działania przekładni, powinniście zwrócić się po pomoc do fachowego warsztatu. Diagnostyka bywa trudna – jeden i ten sam objaw (np. szarpanie) może wskazywać zarówno na poważny problem ze sterownikiem, jak i na przepracowany olej.
Kluczowe dla kondycji skrzyni są dwa aspekty: sposób jazdy i eksploatacja (okresowa obsługa). Bezwzględnie przestrzegajcie zalecanych przez producenta interwałów serwisowych. A jeśli takiego zalecenia nie ma, olej i tak warto wymieniać co 60-80 tys. km.
Uwaga: zachowajcie ostrożność, jeśli nie znacie historii auta, bo pierwsza wymiana oleju przy stanie licznika 150-200 km może więcej zaszkodzić niż pomóc. Auta wyposażonego w automatyczną skrzynię raczej nie powinno się holować!
"Automaty" można z grubsza podzielić na cztery grupy, różniące się między sobą zasadą działania, budową i kosztami obsługi. Najmniej wspólnego z klasycznymi przekładniami automatycznymi mają skrzynie wyposażone w siłowniki obsługujące sprzęgło – poza tym są zbudowane tak, jak każdy "manual".
Ten typ przekładni odznacza się z reguły przeciętną kulturą pracy, a szarpanie – zwłaszcza przy dynamicznej jeździe – to w tym wypadku, niestety, tzw. cecha produktu. Dość często psuje się zewnętrzny mechanizm sterujący (elektryka lub siłowniki).
Uwaga: wielu mechaników nawet nie chce patrzeć na tego typu przekładnie!
Klasyczne "automaty" ze sprzęgłem hydrokinetycznym (konwerterem) dziś już odznaczają się wysoką kulturą pracy i nie podnoszą spalania, ale mają skomplikowaną budowę i bywają drogie w naprawach – częstą bolączką są usterki tzw. koszy, bloku hydrauliki i elektroniki sterującej.
Jeśli zakup ma być naprawdę bezpieczny, powinniście raczej zainteresować się modelem z przełomu wieków, najlepiej 3— lub 4-biegowym. Dynamika będzie taka sobie, ale trwałość – z reguły wzorowa.
Dużą popularnością cieszą się skrzynie dwusprzęgłowe. Są to – w dużym uproszczeniu – dwie przekładnie manualne połączone w jedną (znajdziemy tu m.in. dwa wałki główne oraz po dwa zestawy kół zębatych) i wyposażone w elektroniczne sterowanie.
Zalety: szybkość działania, dobra dynamika, niskie zużycie paliwa.
Wady? Starsze auta ze skrzynią DSG (koncern VW) mogą mieć problem m.in. z: mechatroniką (wersja 6b), przegrzewającym się olejem, stukami podczas zmiany przełożeń i nietrwałymi kołami zamachowymi.
Uwaga na skrzynię S-tronic, montowaną w latach 2009-10 m.in. w Audi A4, A5 i Q5 – wadliwa mechatronika.
Swoich zwolenników mają skrzynie bezstopniowe. W tym wypadku moment obrotowy przekazywany jest za pomocą łańcucha lub pasów, poruszających się między dwoma stożkami. Niestety, przekładnie CVT mają specyficzny sposób działania (silnik wyje podczas przyspieszania) i bywają awaryjne.
Zdaniem fachowca
Najmniej problematyczne okazują się stare, 3— i 4-biegowe skrzynie z konwerterem. Niestety, im później, tym gorzej. Nowoczesne przekładnie są bardzo skomplikowane i drogie w naprawach. Aby uniknąć kłopotów, powinniście dokładnie sprawdzić skrzynię przed zakupem i dbać o jej prawidłową eksploatację (regularna wymiana oleju!). Jerzy Łokaj właściciel firmy Autotransmisja, Janki k. Warszawy
Galeria zdjęć
1/14 O co chodzi z literkami, czyli do czego służą poszczególne tryby pracy skrzyni? Dlaczego nie wrzucać na luz podczas jazdy? P - PARK. W tej i tylko w tej pozycji wyłączamy silnik. Nie wolno załączać podczas jazdy (awaria!). R - WSTECZNY. Przy załączaniu dopuszczalne jest lekkie szarpnięcie. Uwaga: włączamy tylko na postoju! N - NEUTRAL, czyli bieg jałowy. Włączanie podczas jazdy nie obniża spalania, lecz prowadzi do kosztownej awarii. D - DRIVE. Tryb jazdy. W starszych skrzyniach z reguły z dodatkową funkcją „zablokowania” niskich biegów. S - SPORT. Funkcja dostępna głównie w nowszych autach – szybsza zmiana przełożeń, wkręcanie na obroty. + - „DO GÓRY”: w trybie manualnym pozwala włączyć wyższe przełożenie. Szarpanie? Z reguły zdradza awarię. - - „W DÓŁ”: włączamy niższe przełożenie. Uwaga: tryb ręczny nie występuje w każdej skrzyni biegów.
2/14 Zautomatyzowana przekładnia manualna, stosowana w latach 1999-2008. Awarie sterownika, trudne do zdiagnozowania usterki elektroniki – tej skrzyni większość mechaników nie tknie nawet patykiem. Auta: Alfy Romeo 147, 156 i GT, Fiat Stilo Abarth. Koszt naprawy: od 4000 zł wzwyż, ceny używanych: od 1000 zł.
3/14 Bezstopniowa skrzynia montowana od 2001 r. Nagminnie dochodzi do uszkodzenia łańcucha (rozciąganie, pękanie; wymiana wraz z magistralą olejową – od 4900 zł wzwyż), problemy z elektroniką (czujnik położenia lewarka). Audi: A4, A5, A6, A7, A8.
4/14 Popularny „automat” (konwerter) montowany m.in. w: Audi A6 i A8, BMW serii 3 (E90), serii 5 (E60), serii 7 (E65) i Jaguarze XF. Dochodzi do pękania kosza wałka wyjściowego (6HP-19; naprawa od 6000 zł) i zużycia panewek (6HP-26).
5/14 Bezstopniowa przekładnia stosowana w latach 1997-2004 (.7) oraz 2004-12 (.8) w Mercedesach klas A i B. W starszej wersji awarie mechatroniki i elektroniki (czujnik położenia lewarka), w nowszej – pękają pasy napędowe (remont – od 10 000 zł).
6/14 Inaczej niż w Multitronicu, tu zamiast łańcucha zastosowano stalowe paski. Niestety, potrafią one dość szybko pęknąć, do tego dochodzą problemy z modułem sterującym (remont – od 8000 zł). M.in. Nissany Qashqai i X-Trail, Renault Koleos.
7/14 W latach 2005-12 montowana m.in. w: Alfach Romeo (159, Brera), Citroënach (C4, C5), Peugeo- tach (307, 407) Oplach (Astra, Vectra, Zafira) i Volvo (S40, S60, XC60). Do 2007 r. siedmiokrotnie modyfikowano wadliwy blok hydrauliki.
8/14 Dwusprzęgłowa skrzynia opracowana w 2003 r. przez BorgWarner dla koncernu VW. Początkowo problemy m.in. z: mechatroniką i nietrwałymi kołami zamachowymi. W Audi A4, A5 i Q5 z lat 2009-10 zastosowano wadliwy blok mechatroniki.
9/14 Obrywanie się koszy to częsta przypadłość nowoczesnych „automatów” – boryka się z nią m.in. seria 6HP opracowana przez ZF. Pierwsze objawy usterki to z reguły tzw. uślizgi na wyższych biegach (4., 5., 6.). Koszt naprawy zależy od tego, ile kilometrów pokonaliście od pierwszych symptomów awarii – od 4500 zł wzwyż.
10/14 Mechatronika, czyli serce automatycznej skrzyni. Bardzo często zawodzi elektronika sterująca, nagminne są też usterki mechaniki. Bardzo wysokie koszty naprawy – słaby dostęp do części zamiennych.
11/14 Rozciąganie się i pękanie pasów oraz łańcuchów to częsta przypadłość w bezstopniowych przekładniach. Pół biedy, jeśli uszkodzi się sam napęd – czasem pęknięcie pasa oznacza też koniec dla mechatroniki...
12/14 Dwumasowe koła zamachowe to słaby punkt skrzyń DSG stosowanych w koncernie VW. Obecnie sytuacja już się poprawiła, ale w autach z lat 2003-06 skala problemu była ogromna. Kosztowna (od 3500 zł) okazuje się też wymiana suchych sprzęgieł (mokre. – ok 1000 zł mniej).
13/14 Elektrozawory często psują się („ucieka” teflon) m.in. w skrzyniach Aisin-Warner TF 80-SC. Ceny nowych (oryginały) zaczynają się od 870 zł za sztukę.
14/14 Usterki koszy to z reguły „zasługa” producenta, jednak zawinić może też i sam użytkownik, np. włączając bieg wsteczny w chwili, gdy auto się toczy.
