• Skutkiem „afery dieslowskiej” jest to, że wielu producentów rozpoczęło akcje naprawcze, mające poprawić wyniki emisji spalin wielu modeli aut
  • Do niedawna emisję spalin badano w zasadzie wyłącznie podczas prób stanowiskowych na hamowniach. Teraz badania wykonuje się też w normalnych warunkach drogowych
  • Niewielkie modyfikacje dolotu oraz zmiany w oprogramowaniu mają sprawić, że diesle VW będą spełniały normy emisyjne

Po gigantycznej aferze, która zaczęła się od nagłośnienia tego, że w wielu autach wyniki emisji spalin podczas laboratoryjnych testów mają się nijak do rzeczywistej emisji w ruchu drogowym, przyłapane na tym procederze koncerny (sprawa nie dotyczy wcale tylko Volkswagena!) zobowiązały się do wprowadzenia zmian i modyfikacji.

Auta miały stać się rzeczywiście ekologiczne, w setkach tysięcy pojazdów zmieniono oprogramowanie, w niektórych modelach wprowadzono też zmiany w podzespołach mechanicznych. Deutsche Umwelthilfe – czyli organizacja, która miała duży udział w ujawnieniu skali oszustw przy oficjalnych testach emisji – postanowiła sprawdzić, czy tym razem producenci dotrzymali słowa.

Do badań wybrano 15 modeli aut pochodzących od różnych producentów i poddano je próbom w realnych warunkach drogowych, a nie na hamowniach. W tym celu w każdym z pojazdów zamontowano mobilne urządzenia do pomiaru emisji spalin. Testy odbywały się pod koniec zimy, w temperaturach zbliżonych do zera stopni Celsjusza, co – jak się później okazało – miało olbrzymi wpływ na wyniki pomiarów.

Po raz kolejny wykazano, że podczas prób drogowych auta emitują zastraszająco dużo szkodliwych substancji, a problem ten dotyczy także modeli klasy premium, np. według badań DUH Audi A6 3.0 TDI, które według homologacji spełnia normę Euro 6, emituje podczas prób drogowych średnio 483 mg/km tlenków azotu, podczas gdy norma wynosi tylko 80 mg/km – czyli dochodzi do sześciokrotnego przekroczenia dopuszczalnej wartości.

W przypadku Peugeota 208 Blue HDi, który był badany w temperaturach między -9 a -4 stopnie Celsjusza, stwierdzono przekroczenie normy średnio 9,7 raza. Pomiary wykonane podczas jazd testowych autem Opel Zafira 1.6 CDTI (Euro 6) wykazały występowanie wyraźnych zależności między panującą temperaturą a wynikami emisji spalin. W temperaturze między +6 a +12 stopni Celsjusza emisja tlenków azotu wynosiła średnio 995 mg/km. Przy temperaturach od -1 do +5°C poziom emisji wzrastał do 1474 mg/km, mimo że producent deklarował, że auto ma najnowsze oprogramowanie.

Specjaliści z DUH przebadali również Volkswageny po słynnej aktualizacji. Jednym z przetestowanych aut był VW Sharan 2.0 TDI (Euro 5) z katalizatorem SCR, zbadany przed wprowadzeniem zmian wymuszonych przez niemiecki federalny urząd komunikacji (KBA) i po nich. Przed aktualizacją średnia emisja tlenków azotu wyniosła 409 mg/km, a po wprowadzeniu zmian spadła do 186 mg/km. Tyle że badania prowadzono w wysokich, letnich temperaturach. Kolejne badania, wykonane już w temperaturze od +1 do +2 stopni Celsjusza wykazały, że emisja NOx-ów wzrosła do 498 mg/km, czyli do poziomu wyższego niż przed aktualizacją.

Zdaniem fachowców z DUH zmiany oprogramowania to z reguły zbyt mało, żeby w warunkach drogowych poziom emisji tlenków azotu został zredukowany do akceptowalnych wartości. Dla większości modeli istnieją rozwiązania, które pozwoliłyby na znacznie lepsze oczyszczanie spalin, ale ich wprowadzenie kosztowałoby producentów miliardy euro.