- Skutkiem „afery dieslowskiej” jest to, że wielu producentów rozpoczęło akcje naprawcze, mające poprawić wyniki emisji spalin wielu modeli aut
- Do niedawna emisję spalin badano w zasadzie wyłącznie podczas prób stanowiskowych na hamowniach. Teraz badania wykonuje się też w normalnych warunkach drogowych
- Niewielkie modyfikacje dolotu oraz zmiany w oprogramowaniu mają sprawić, że diesle VW będą spełniały normy emisyjne
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Po gigantycznej aferze, która zaczęła się od nagłośnienia tego, że w wielu autach wyniki emisji spalin podczas laboratoryjnych testów mają się nijak do rzeczywistej emisji w ruchu drogowym, przyłapane na tym procederze koncerny (sprawa nie dotyczy wcale tylko Volkswagena!) zobowiązały się do wprowadzenia zmian i modyfikacji.
Auta miały stać się rzeczywiście ekologiczne, w setkach tysięcy pojazdów zmieniono oprogramowanie, w niektórych modelach wprowadzono też zmiany w podzespołach mechanicznych. Deutsche Umwelthilfe – czyli organizacja, która miała duży udział w ujawnieniu skali oszustw przy oficjalnych testach emisji – postanowiła sprawdzić, czy tym razem producenci dotrzymali słowa.
Do badań wybrano 15 modeli aut pochodzących od różnych producentów i poddano je próbom w realnych warunkach drogowych, a nie na hamowniach. W tym celu w każdym z pojazdów zamontowano mobilne urządzenia do pomiaru emisji spalin. Testy odbywały się pod koniec zimy, w temperaturach zbliżonych do zera stopni Celsjusza, co – jak się później okazało – miało olbrzymi wpływ na wyniki pomiarów.
Po raz kolejny wykazano, że podczas prób drogowych auta emitują zastraszająco dużo szkodliwych substancji, a problem ten dotyczy także modeli klasy premium, np. według badań DUH Audi A6 3.0 TDI, które według homologacji spełnia normę Euro 6, emituje podczas prób drogowych średnio 483 mg/km tlenków azotu, podczas gdy norma wynosi tylko 80 mg/km – czyli dochodzi do sześciokrotnego przekroczenia dopuszczalnej wartości.
W przypadku Peugeota 208 Blue HDi, który był badany w temperaturach między -9 a -4 stopnie Celsjusza, stwierdzono przekroczenie normy średnio 9,7 raza. Pomiary wykonane podczas jazd testowych autem Opel Zafira 1.6 CDTI (Euro 6) wykazały występowanie wyraźnych zależności między panującą temperaturą a wynikami emisji spalin. W temperaturze między +6 a +12 stopni Celsjusza emisja tlenków azotu wynosiła średnio 995 mg/km. Przy temperaturach od -1 do +5°C poziom emisji wzrastał do 1474 mg/km, mimo że producent deklarował, że auto ma najnowsze oprogramowanie.
Specjaliści z DUH przebadali również Volkswageny po słynnej aktualizacji. Jednym z przetestowanych aut był VW Sharan 2.0 TDI (Euro 5) z katalizatorem SCR, zbadany przed wprowadzeniem zmian wymuszonych przez niemiecki federalny urząd komunikacji (KBA) i po nich. Przed aktualizacją średnia emisja tlenków azotu wyniosła 409 mg/km, a po wprowadzeniu zmian spadła do 186 mg/km. Tyle że badania prowadzono w wysokich, letnich temperaturach. Kolejne badania, wykonane już w temperaturze od +1 do +2 stopni Celsjusza wykazały, że emisja NOx-ów wzrosła do 498 mg/km, czyli do poziomu wyższego niż przed aktualizacją.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZdaniem fachowców z DUH zmiany oprogramowania to z reguły zbyt mało, żeby w warunkach drogowych poziom emisji tlenków azotu został zredukowany do akceptowalnych wartości. Dla większości modeli istnieją rozwiązania, które pozwoliłyby na znacznie lepsze oczyszczanie spalin, ale ich wprowadzenie kosztowałoby producentów miliardy euro.
Galeria zdjęć
1/20 Do niedawna emisję spalin badano w zasadzie wyłącznie podczas prób stanowiskowych na hamowniach. Teraz badania wykonuje się też w normalnych warunkach drogowych. Aparatura znajduje się w aucie.
2/20 Do niedawna w wielu modelach aut z katalizatorami SCR kilkulitrowy zapas AdBlue wystarczał na kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt tys. km. Tak niewielkie zużycie tego dodatku świadczyło o tym, że w praktyce układ nie miał prawa skutecznie działać. Po wprowadzanych aktualizacjach oprogramowania, mających zmmiejszyć emisję tlenków azotu, zużycie AdBlue z reguły odczuwalnie wzrasta i wynosi od 1,5 do ponad 3 litrów dodatku na każde 1000 km. W modelach z małymi zbiornikami na ten dodatek oznacza to konieczność uzupełniania go co drugie tankowanie.
3/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 110 mg/km Przekroczenie: 1,4 raza Temp. podczas pomiarów: od 1 do 3 st. C
4/20 Norma: Euro 5 – 180 mg NOx/km Zmierzona wartość: 1740 mg/km Przekroczenie: 9,7 raza Temp. podczas pomiarów: od 0 do 5 st. C
5/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 483 mg/km Przekroczenie: 6 razy Temp. podczas pomiarów: od 8 do 17 st. C
6/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 525 mg/km Przekroczenie: 6,6 raza Temp. podczas pomiarów: od 1 do 4 st. C
7/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 199 mg/km Przekroczenie: 2,5 raza Temp. podczas pomiarów: od -2 do 3 st. C
8/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 490 mg/km Przekroczenie: 6,1 raza Temp. podczas pomiarów: od 3 do 9 st. C
9/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 483 mg/km Przekroczenie: 6 razy Temp. podczas pomiarów: od -4 do 4 st. C
10/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 262 mg/km Przekroczenie: 3,3 raza Temp. podczas pomiarów: od 15 do 22 st. C
11/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 546 mg/km Przekroczenie: 6,8 raza Temp. podczas pomiarów: od 2 do 7 st. C
12/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 127 mg/km Przekroczenie: 1,6 raza Temp. podczas pomiarów: od 3 do 7 st. C
13/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 1474 mg/km Przekroczenie: 18,4 raza Temp. podczas pomiarów: od -1 do 5 st. C
14/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 995 mg/km Przekroczenie: 12,4 raza Temp. podczas pomiarów: od 6 do 12 st. C
15/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 773 mg/km Przekroczenie: 9,7 raza Temp. podczas pomiarów: od -9 do -4 st. C
16/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 190 mg/km Przekroczenie: 2,4 raza Temp. podczas pomiarów: od -2 do 1 st. C
17/20 Norma: Euro 5 – 180 mg NOx/km Zmierzona wartość: 409 mg/km Przekroczenie: 2,3 raza Temp. podczas pomiarów: od 22 do 28 st. C
18/20 Norma: Euro 5 – 180 mg NOx/km Zmierzona wartość: 186 mg/km Przekroczenie: – Temp. podczas pomiarów: od 12 do 19 st. C
19/20 Norma: Euro 6 – 80 mg NOx/km Zmierzona wartość: 187 mg/km Przekroczenie: 2,3 raza Temp. podczas pomiarów: od 1 do 5 st. C
20/20 Skutkiem „afery dieslowskiej” jest to, że wielu producentów rozpoczęło akcje naprawcze, mające poprawić wyniki emisji spalin wielu modeli aut. O ile w Stanach Zjednoczonych firma VW zdecydowała się na poważne modyfikacje, obejmujące montaż dodatkowych systemów oczyszczania spalin, o tyle w Europie większość producentów ogranicza się do aktualizacji oprogramowania mających zmusić istniejące systemy do wydajniejszego działania. Pierwotnie były one skonfigurowane tak, żeby działały w maksymalnym stopniu podczas badań emisji, a w rzeczywistych warunkach drogowych pracowały „na pół gwizdka”. Użytkownicy wielu zmodyfikowanych aut skarżą się, że po zmianach pogorszyły się osiągi, a wzrosło zużycie paliwa i AdBlue.
