Sadza, która barwi olej na czarno, to najbardziej widoczna, choć wcale nie najgroźniejsza substancja, która trafia do oleju z komór spalania poprzez nie do końca szczelne połączenie pomiędzy cylindrami i tłokami silnika. Jedną z cech oleju, który pracuje w silniku Diesla, jest zdolność do rozpraszania sadzy – zapobiega on zbijaniu się tej substancji w większe skupiska, które mogłyby zatykać kanały olejowe czy odkładać się w formie osadów w różnych częściach silnika. Oczywiście, olej radzi sobie z sadzą tylko do pewnego momentu – gdy jej ilość w oleju osiągnie stężenie graniczne, zaczynają się niebezpieczne dla silnika procesy.
Silnik spalinowy produkuje wiele innych szkodliwych dla silnika, choć mniej zauważalnych, substancji. Większość z nich opuszcza układ napędowy przez wydech (znaczna część trucizn unieszkodliwiona zostaje w katalizatorach), ale część trafia do oleju. Stopień zanieczyszczenia i zużycia oleju zależy od jakości paliwa, kondycji silnika i warunków jego eksploatacji, ale nie da się ocenić go gołym okiem, oglądając np. olej na bagnecie. Przykład? Obejrzyjcie olej sprawnego silnika zasilanego gazem – nawet po 10 tys. km przebiegu często wygląda on tak samo jak nowy – jest przejrzysty, gdyż trafia do niego minimalna ilość cząstek stałych. Niestety, właśnie w silnikach z zasilaniem gazowym olej podatny jest na wyjątkowo złe warunki eksploatacji – w wyniku dużego zasiarczenia paliwa dostaje się do niego duża ilość kwaśnych związków, które „zużywają” zdolność oleju do ich neutralizacji i powodują wewnętrzną korozję silnika.
Kolejna rzecz to paliwo: im dłużej silnik pracuje na wzbogaconej mieszance (częste rozruchy, jazda po mieście samochodem wyposażonym w filtr cząstek stałych), tym więcej paliwa trafia do oleju, rozrzedzając go. W skrajnych przypadkach (problemy z regeneracją filtra DPF, jazda wyłącznie na ekstremalnie krótkich odcinkach) jest to zauważalne, gdyż poziom oleju rośnie; w innych przypadkach można tego nie zauważyć, gdyż wprawdzie do oleju dostaje się paliwo, zmieniając jego lepkość, lecz jednocześnie silnik spala olej, a jego poziom w misce olejowej pozostaje bez zmian lub zmienia się nieznacznie. Pogarszają się jednak właściwości smarne oleju.
Wreszcie, nawet gdyby do oleju nie trafiały żadne zanieczyszczenia, to i tak pod wpływem działania wysokiej temperatury i obciążeń mechanicznych cząsteczki oleju ulegają ścinaniu, co zmienia jego parametry. Nie wierzycie? Nabierzcie do jednej strzykawki trochę zużytego oleju, a do drugiej – takiego samego oleju, tylko nowego. Teraz wypuśćcie po kilka kropel tych substancji na pochylonej, płaskiej blaszce – zauważycie, że olej zużyty (w większości wypadków!) ma wyraźnie zmienione właściwości – spływa szybciej (zazwyczaj) albo wolniej niż nowy. Zużycie jest wyraźne i nie zależy od tego, jak ten olej wygląda!
Co z tego wynika dla silnika samochodu? Po pierwsze, w silniku, w którym olej wymieniamy rzadko (np. w trybie longlife co 25-30 tys. km), pojawiają się osady, które pogarszają przepływ oleju i wydłużają czas jego dotarcia do oddalonych punktów smarowania – m.in. głowicy i turbosprężarki. Olej o zmienionej lepkości z opóźnieniem reguluje napięcie łańcucha rozrządu i układu zaworowego, dłużej trwają momenty, gdy poszczególne elementy współpracują ze sobą „na sucho”, łańcuch rozrządu, zanim osiągnie właściwe napięcie, uderza o plastikowe ślizgi, łatwiej dochodzi do przerwania filmu olejowego przy większych obciążeniach silnika.
To wszystko prowadzi nie tylko do zwykłego przyspieszonego zużycia, lecz także do spektakularnych usterek jak np. zniszczenie turbosprężarki czy zablokowanie zaworu EGR. Rada: ignorując zalecenia producentów samochodów, którzy idą na rękę zarządcom flot, pozwalając na zbyt rzadką wymianę oleju, należy wymieniać go częściej – nie rzadziej niż co 15 tys. km, a lepiej nawet częściej. Pamiętajmy, że pierwszego właściciela samochodu, który zamierza go sprzedać po przejechaniu 100 tys. km nie interesuje, co stanie się z nim potem i może pozwolić sobie na oszczędzanie na wymianie oleju.
Jeśli jednak zamierzamy autem jeździć dłużej i korzystać z silnika dłużej niż 100-150 tys. km, wymieniajmy olej częściej. Dotyczy to w równym stopniu samochodów nowych i starych. Plaga obracających się panewek czy zużywających się w ekspresowym tempie łańcuchów rozrządu to nie tylko efekt słabych konstrukcyjnie silników – to także, a w przypadków bardzo wielu silników przede wszystkim, efekt oszczędności olejowych.
Materiał przygotowany we współpracy z firmą Fuchs.