Ekologia w aucie to sposób na wyciągnięcie naszych pieniędzy

Ale można udawać, że jest inaczej, i na ekologii robić interesy. A kto płaci? Pan płaci, społeczeństwo płaci...

Pewien chłop, który postanowił odzwyczaić konia od jedzenia, był ponoć niezwykle blisko sukcesu: koń nie jadł już od dwóch tygodni. Gdy wydawało się, że chytry plan ekonomiczny powiódł się, koń – niestety – zdechł.

Podobnie wygląda sprawa z odzwyczajaniem naszych aut od emitowania szkodliwych substancji i spalania paliwa. Silniki faktycznie trują coraz mniej, ale zwykle wynika to z faktu, że po krótszym niż kiedyś okresie eksploatacji lądują na złomowiskach, a w tzw. międzyczasie regularnie odwiedzają serwis.

A może to właśnie o to chodziło?

Bo jeśli już auto pójdzie na żyletki, bo jego naprawa jest niewykonalna lub po prostu nieopłacalna, to może klient kupi kolejne, jeszcze bardziej ekologiczne? Producenci, grając na naszych ekologicznych wyrzutach sumienia, zapominają wspomnieć przy tym o pewnym drobiazgu – wyprodukowanie kolejnego samochodu też nie jest dla środowiska obojętne.

Trzeba najpierw zdobyć surowce

Część może oczywiście pochodzić z recyklingu, inne trzeba wydobyć, przewieźć i przetworzyć. Nawet te pochodzące z odzysku nie są za darmo – do ich uzyskania potrzebabardzo dużo energii. A energia kosztuje, jej wyprodukowanie wiąże sięz emisją dwutlenku węgla, czyli właśnie tego gazu, którego nowe auta mają z siebie wyrzucać mniej.

Podczas produkcji typowego samochodu osobowego do atmosfery trafia tyle CO², ile emituje on w ciągu kilku lat eksploatacji! Jeśli politycy posłuchają lobbystów i zmuszą nas do masowej przesiadki na nowsze modele spełniające ostrzejsze normy ekologiczne, to będzie to oznaczało przynajmniej na początku dramatyczny wzrost emisji – tyle że nie z rur wydechowych, a z kominów fabryk.

Co by było, gdybyśmy całkiemzrezygnowali z paliw wytwarzanych z ropy naftowej i zamiast nich zaczęli używać biopaliw?

Daleko byśmy nie zajechali. Nawet gdyby ludzkość zrezygnowała zupełnie z jedzenia i światowe zbiory roślin jadalnych i niejadalnych przeznaczyła na produkcję biopaliw, to wyprodukowany zamiast chleba, makaronu, paszy dla świń itp. etanol pokryłby zaledwie kilkanaście proc. światowego zapotrzebowania na paliwo.Szkoda tylko, że takie wyliczenia pojawiają się w chwili, gdy produkcja biopaliw działa pełną parą, światowe ceny żywności idą w górę, a klimat... nic na tym nie korzysta.

Dla atmosfery nieszkodliwe

Co z tego, że spalanie alkoholu nie jest dla atmosfery tak szkodliwe jak spalanie paliw ropopochodnych, skoro jego produkcja jest niezwykle energochłonna i zabójcza dla środowiska? Zdaniem chemika noblisty Paula J. Crutzena bilans emisyjny w przypadku wykorzystywania bioetanolu jako paliwa jest 1,5 raza gorszy niż zwykłych paliw kopalnych, a w przypadku biodiesla z rzepaku – nawet 1,7 razamniej korzystny.

Organizacja humanitarna Oxfam International wylicza w raporcie z 2008 roku, że zwiększenie udziału etanolu w paliwach do 10 proc. w 2020 roku (plan Unii Europejskiej) spowoduje wielokrotny wzrost emisji dwutlenku węgla. Zapewne jest to przesadą – taką samą propagandą jak ta, która chwali korzystanie z biopaliw. Należy też zauważyć, że inaczej wygląda sprawa w Brazylii, gdzie warunki do uprawy trzciny cukrowej są doskonałe, a inaczej w Europie – gdzie się to bez wsparcia fiskalnego po prostu nie opłaca.

Wypomnijmy więc zwolennikom biopaliw tylko niektóre problemy, jakie wiążą się z produkcją biopaliw: wątpliwy bilans emisji substancji toksycznych do atmosfery, stosowanie nawozów sztucznych (wszak uprawy muszą być wydajne), ogromne zużycie wody, wzrost cen żywności, która nigdy nie była tak droga, jak obecnie itd., itd. Tymczasem obowiązkowy udział biokomponentów w paliwie sprzedawanym na stacjach w Europie rośnie co rok.

Potrzebę ograniczania emisji dwutlenku węgla i toksycznych substancji zawartych w spalinach dostrzeżono już dawno

Producenci podzespołów samochodowych z własnej inicjatywy i na życzenie producentów aut, działających częściowo z własnej woli, a częściowo przymuszanych przez rządy czy np. organy Unii Europejskiej, obudowują do niedawna jeszcze całkiem proste w budowie auta dziesiątkami urządzeń mających sprawić, że spełnią one coraz ostrzejsze normy emisji spalin, a w praktyce tylko zaliczą pozytywnie egzamin na zgodność z kolejną normą Euro.

To, że w warunkach drogowych emisja wszystkiego jest często wielokrotnie wyższa niż na hamowni podwoziowej, a urządzenia mające ograniczać dymienie z rury wydechowej czasem działają, ale częściej nie, nie ma znaczenia. Zarówno producenci aut, jak i instytucje ustalające i egzekwujące wprowadzanie kolejnych norm zdają się udawać, że wszystko działa, jak należy.

Producenci samochodów, jak również ich poszczególnych komponentów nie protestują zbyt głośno przeciwko wchodzeniu w życie kolejnych norm, co nie powinno nikogo dziwić, bo można na tym świetnie zarobić.

Za wszystko płacą końcowi klienci – użytkownicy aut

Płacą oni często więcej, niż się spodziewają, i więcej, niż są skłonni zaakceptować, kupując nowy samochód. Rachunek przychodzi z czasem, kiedy na refleksję jest cokolwiek za późno. Poniżej przedstawiamy subiektywny wybór rozwiązań służących ochronie środowiska, które mają swoje zalety, ale często jeszcze większe wady.

Choć już z grubsza wiadomo, że pomysł zastąpienia paliw kopalnych paliwem pochodzenia roślinnego okazał się (poza wybranymi regionami świata) wątpliwy z punktu widzenia ekologii i ekonomii, ani koncerny motoryzacyjne, ani paliwowe nie zwątpiły w sens napędzania aut spirytusem.

Masowo powstają auta przystosowane do zasilania z jednego zbiornika mieszanką różnych paliw, z czego najpopularniejszym rozwiązaniem jest mieszanka etanolu (spirytusu) i zwykłej benzyny.

Paliwo E85 (na razie w Polsce niedostępne) składa się w 15 proc. z benzyny i w 85 proc. z etanolu. Samochód może być zasilany paliwem E85 lub zwykłą benzyną w dowolnych proporcjach, przy czym dopóki silnik nie jest rozgrzany, a w baku auto ma ponad 50 proc. etanolu, elektronika znacząco ogranicza osiągi auta.

Niższy koszt paliwa kompensowany jest jego wyższym spalaniem, ale czego się nie robi dla ekologii! W każdym razie w kwietniu 2010 r. PKN Orlen podpisał porozumienie z Volvo (a 2 lata wcześniej z Fordem) o wprowadzaniu na rynek paliwa i kompatybilnych z nim samochodów.

Cała nadzieja w klientach, którzy nie zechcą wziąć udziału w wątpliwym ze względów ekologicznych eksperymencie, choć np. w samej Szwecji jeździ ok. 200 tys. takich aut, a poza kontynentem europejskim prawie 11 mln w Brazylii (to ojczyzna i jednocześnie największy producent biopaliw), ponad 9 mln w USA i ponad 600 tys. w Kanadzie. Dodajmy, że pierwszym masowo sprzedawanym autem typu flex-fuel był Ford T z pierwszej połowy XX w., a obecnie auta typu flex-fuel produkuje większość znanych producentów.

Jeśli auto stoi w korku z pracującym silnikiem, marnuje paliwo

Im więcej spala na pokonanie pewnego dystansu, tym więcej emituje CO². Jeśli więc zatrzymamy silnik podczas postoju w korku, zmniejszymy średnie spalanie – oto punkt wyjścia do produkcji systemów start-stop. Jednym z pierwszych seryjnych aut z takim wynalazkiem był VW Passat Formel E z początku lat 80.

System nie działał w pełni automatycznie – wyłączenie silnika następowało po wciśnięciu przycisku umieszczonego na końcu dźwigienki wycieraczek.Żeby silnik ponownie uruchomić, wystarczyło później już tylko nacisnąć jednocześnie sprzęgło i gaz.

Wielu użytkowników aktualnych modeli też by tak chciało!

W 1993 roku pojawił się na rynku VW Golf Ecomatic, który gasł automatycznie. Niestety, nie zawsze później równie łatwo zapalał. Rozwiązanie okazało się zawodne i nietrwałe. Auta z tym systemem były niemal niesprzedawalne, a te, które trafiły do klientów, prawdopodobnie od lat rdzewieją na złomowiskach. Na tym jednak historia tego rozwiązania się nie skończyła.

Auta z systemem start-stop wróciły i są obecnie oferowane na masową skalę

Wyposaża się je, o czym nie każdy wie, w specjalne akumulatory podatne na szybkie ładowanie i rozładowanie, działające w warunkach, w których zwykła bateria wytrzymałaby 2 tygodnie, specjalne rozruszniki o podwyższonej wydajności, rozbudowaną elektronikę, dzięki której system „wie”, kiedy może pozwolić sobie na wyłączenie silnika, a kiedy lepiej tego nie robić.

Niestety, użytkownicy nie doceniają w pełni pożytków płynących z systemów start-stop i wyjątkowo często zgłaszają problemy związane z działaniem wynalazku: a to, że nie działa w ogóle (nie wyłącza silnika na światłach), a to, że potrafi zdusić silnik przy szybkim ruszaniu... Proszę państwa, tak ma być! Z pustego i Salomon nie naleje, a więc w sytuacji, gdy jest bardzo zimno, system w ogóle się nie włączy!

Trzeba bowiem zasilać światła, radio, ogrzewanie szyb i dziesiątki innych urządzeń w aucie, w którym jest tylko jedna bateria. Aby ją doładować, trzeba jechać! Aby w upale działała klimatyzacja, silnik musi się kręcić. Oto dlaczego start-stop działa najlepiej w temperaturze 18°C!

W realnych warunkach drogowych jest z tym znacznie gorzej i mniej wydajnie niż podczas badań homologacyjnych, ale za to producenci akumulatorów mają co robić, a producenci aut udawać, że obniżyli średnią emisję CO² swoich produktów. Ty zaś, użytkowniku, dowiesz się, ile kosztuje taki akumulator, mniej więcej po 3 latach od kupna nowego auta. Nie kosztuje mało...

Na tym jednak nie koniec potencjalnych problemów. Większość kierowców jeżdżących autami z turbodoładowaniem słyszała zapewne o podstawowej zasadzie mającej zapewnić długie życie turbosprężarki: nie wolno nigdy wyłączać auta od razu po intensywnej jeździe. Należy zaczekać przynajmniej chwilę, żeby mechanizmy zdążyły choć trochę się schłodzić.

Niestety, wygląda na to, że nie wszyscy konstruktorzy systemów start-stop o tym pamiętają. Wiele testowanych przez nas aut, nawet po ekstremalnie ostro przejechanych odcinkach, po zatrzymaniu na pierwszym czerwonym świetle automatycznie gasło. I to przy rozgrzanych do czerwoności turbosprężarkach!

Miłośników tego rozwiązania informujemy: przedwczesna wymiana turbosprężarki z nawiązką pochłonie wszelkie oszczędności, jakie nawet w optymalnych warunkach eksploatacji może przynieść stosowanie tego systemu! A może o to chodzi? Tak czy inaczej, wydajność systemów „mikrohybrydowych” ogranicza fizyka: aby odzyskać energię, trzeba najpierw się rozpędzić.

Ponieważ dziś dostępne technologie nie pozwalają na stworzenie auta elektrycznego, które miałoby walory użytkowe przynajmniej zbliżone do tych, do których przyzwyczaiły nas samochody z silnikami spalinowymi, producenci postawili na technologię przejściową, czyli napędy hybrydowe.

Tego typu eksperymenty to żadna nowość – pierwsze, całkiem sprawnie jeżdżące samochody hybrydowe, skonstruowane przez Ferdinanda Porsche, pojawiły się na drogach na początku XX wieku.

Jakie są zalety napędu hybrydowego?

Silnik spalinowy zapewnia rozsądny zasięg bez konieczności montowania wielkich i ciężkich akumulatorów (wystarczą znacznie mniejsze, choć i tak bardzo drogie), a sprzężona z nim jednostka elektryczna pozwala na odzyskiwanie energii podczas hamowania i ewentualnie, w niektórych modelach, na krótkie przejażdżki wyłącznie z napędem elektrycznym.Oczywiście, producenci twierdzą, że takie auta są wyjątkowo ekologiczne i palą znacznie mniej od tych, które mają klasyczny układ napędowy.

Czy to prawda?

To zależy od tego, jakie przyjmiemy założenia. W samochodach używanych wyłącznie do jazdy miejskiej takie rozwiązanie rzeczywiście ma sens. W warunkach w miarę płynnego ruchu miejskiego znaczna liczba hamowań pozwala odzyskać sporo energii – auto hybrydowe prawdopodobnie okaże się bardziej oszczędne nie tylko od porównywalnego pojazdu benzynowego, ale nawet od diesla. Gorzej, jeśli takie auto porusza się głównie na dłuższych trasach, poza terenem zabudowanym.

Wtedy – w porównaniu z wersją z klasycznym układem napędowym – ma ono wyłącznie wady. Jeśli auto hamuje tylko sporadycznie, tomożliwość odzyskiwania energii w żaden sposób nie wpłynie na rzeczywiste zużycie paliwa. Akumulatory i silniki elektryczne okazują się wtedy tylko zbędnym i kosztownym balastem.

Sceptycy wskazują również na to, że sama produkcja aut hybrydowych może stanowić poważne zagrożenie dla środowiska naturalnego. Produkcja hybryd jest bardziej energochłonna niż zwykłych aut z silnikami spalinowymi. Największy kłopot stanowią akumulatory, a właściwie zawarty w nich nikiel, którego wydobycie i obróbka to nocny koszmar ekologa.

Czy zauważyliście, że na większości nowych urządzeń elektronicznych znaleźć można logo z zielonym napisem „RoHS”? Jest to skrót od angielskiego Restriction of Hazardous Substances(Ograniczenie Substancji Niebezpiecznych) i oznacza zgodność produktu z unijną dyrektywą mającą chronić środowisko naturalne przed skażeniem m.in. ołowiem, kadmem, chromem i rtęcią.

Dlaczego tu o tym piszemy?

Bo założenia były godne pochwały, niestety, efekty okazały się... zgoła inne. Spytajcie o RoHS kogokolwiek zajmującego się naprawami elektroniki – wśród osób z branży nikt nie ma wątpliwości, że wprowadzenie w 2006 roku nowych przepisów zaowocowało drastycznym spadkiem trwałości i zwiększeniem awaryjności sprzętu. Dlaczego? Największy problem stanowi wymuszone przez nowe przepisy lutowanie elementów elektronicznych lutami bezołowiowymi.

Powodem jest tzw. zaraza cynowa

Zjawisko polega na tym, że czysta cyna jest metalem bardzo nietrwałym, który w wyniku ogrzewania lub chłodzenia z czasem zmienia się w „papkę” o minimalnej wytrzymałości mechanicznej. Dodatek ołowiu sprawia, że lut wytrzymuje setki lat – bez niego połączenie „rozsypie się” już nawet po kilkunastu miesiącach.

Kiedyś tzw. zimne luty należały do rzadkości – teraz to już niemal reguła. W niekorzystnych warunkach trwałość tak łączonych elementów jest zbliżona do obowiązującej w Europie dwuletniej gwarancji.

Można oczywiście zapobiegać zarazie cynowej, zastępując toksyczny ołów innymi domieszkami – np. bizmutem, miedzią lub srebrem. Wszystkie one mają jednak poważne wady: utrudniają wykonywanie spoin i są drogie, a i tak efekty dają gorsze niż ołów.

Lobbyści lansujący wprowadzenie nakazu stosowania lutów bezołowiowych doskonale wiedzieli, że ta technologia niczego dobrego nie wnosi – no, może poza tym, że klienci będą częściej wracali do sklepów po nowy sprzęt. W dyrektywie występują liczne wyłączenia – zakaz stosowania ołowiu nie dotyczy produkcji sprzętu medycznego, wojskowego, lotniczego oraz innych urządzeń mających wpływ na bezpieczeństwo ludzi.

Pomysłodawcy tych przepisów chcą nas oskubać, ale nie zabić!

Elementów zgodnych z dyrektywą RoHS nie znajdziemy w sterowniku silnika, poduszek powietrznych czy ABS-u. Za to w technologii bezołowiowej wykonywane są mi.n. radia samochodowe, CB-radia czy nawigacje. Warto już teraz przyzwyczaić się, że tego typu sprzętu nie warto traktować jako inwestycji długoterminowej –ryzyko, że wyląduje w śmietniku już po dwóch-trzech latach, jest olbrzymie.

Co ciekawe – deklarowane obrzydzenie wobec metali ciężkich nie przeszkadza unijnym decydentom w lansowaniu tzw. świetlówek energooszczędnych (w przeciwieństwie do zwykłych żarówek zawierają rtęć) czy aut elektrycznych, których akumulatory to istne mobilne składowiska trucizn.