Nie tak dawno temu zamek centralny uchodził za luksusowy dodatek. Jeszcze w latach 90. w autach kompaktowych, a nawet w klasie średniej trzeba było za niego często dopłacać, i to nawet w modelach renomowanych marek, np. w Golfie III czy w Oplu Astrze. W latach 80. również właściciele poważnych aut klasy średniej, np. BMW serii 5 czy Mercedesów W123, musieli otwierać każde drzwi z osobna, jeśli wcześniej poskąpili kilkuset marek na zamek centralny.
W egzemplarzach, które zachowały się do dziś, często któryś z kolejnych właścicieli ten brak nadrabiał, montując akcesoryjne siłowniki. Pionierami stosowania zamków centralnych byli Amerykanie – z drzwiami nie trzeba się było siłować już w Cadillacach z lat 50., nieco później taki dodatek wprowadził do oferty również Mercedes. Przez długie lata na rynku funkcjonowały równolegle różne systemy. W starszych autach często znaleźć można układy podciśnieniowe, w których siłą napędzającą układ sterowania zamka było magazynowane w zbiornikach podciśnienie wytwarzane w kolektorze dolotowym silnika.
Poza Mercedesem (który długo był wierny temu rozwiązaniu) podobne systemy stosowały Audi i Peugeot. Renault eksperymentowało np. z mocnymi elektromagnesami. Inni producenci wcześniej zaczęli stosować siłowniki elektryczne (silniczki z odpowiednimi przekładniami i dźwigienkami) – rozwiązanie, które używane jest do dziś. Układy wykorzystujące siłowniki elektryczne naprawia się z reguły prosto.
W przypadku usterki zwykle łatwo można ją zlokalizować – najczęściej po prostu zawodzi sterowanie jednego z zamków i od razu wiadomo, gdzie szukać przyczyn awarii. W dodatku niesprawny, oryginalny siłownik, jeśli nie da się go naprawić lub wymienić na nowy, można zwykle zastąpić siłownikiem uniwersalnym – można je kupić w szerokim wyborze typów, rozmiarów, a nawet sił uciągu. W przypadku układów podciśnieniowych uchodzących niegdyś za bardziej finezyjne rozwiązanie (bo pracujących ciszej i delikatniej) poszukiwanie przyczyn usterki jest znacznie trudniejsze.
Problem polega na tym, że jakakolwiek nieszczelność w rozbudowanym układzie sprawia, że przestaje on działać w całości. W 20-30-letnim aucie nie ma co liczyć na to, że przewody podciśnieniowe i ich uszczelki będą tak elastyczne, jak w chwili, kiedy auto opuszczało fabrykę. Znacznie częściej okazuje się, że każdy element, który zostanie odsłonięty, jest już sparciały i spękany. W wielu modelach podciśnienie nie jest uzyskiwane z dolotu silnika, a wytwarzane przez specjalną, elektryczną pompę podciśnieniową – obok usterek układu pneumatycznego trzeba wtedy też brać pod uwagę niesprawności sterującej nim instalacji elektrycznej.
Zamek centralny w klasyku? Tak, to możliwe ! Warto sobie uświadomić, że wiele aut uchodzących wciąż za dosyć nowoczesne zasługuje już na żółte tablice. W wielu przypadkach „ekstrasy” zawodzą znacznie wcześniej od silnika czy skrzyni biegów. A że nie są niezbędne do jazdy, często właściciele godzą się z tym i nie próbują ich nawet naprawiać. To błąd, usterki czasem łatwo usunąć.
Zewnętrzna pompa pozwala uzyskać podciśnienie w układzie – amator musiałby uruchomić silnik. Niektóre auta, np. Mercedesy, mają własną pompę
Zestaw manometrów jest niezwykle przydatny – dzięki niemu można od razu stwierdzić, w której części układu znajduje się nieszczelność
Zawór jednokierunkowy – choć to niepozorna część – ma olbrzymie znaczenie dla działania układu. W naszym samochodzie okazał się niesprawny
W Audi 100 akumulator podciśnienia znajduje się we wnęce koła zapasowego. W innych autach bywa montowany np. pod kanapą lub fotelem.
Najpierw dowiedz się, jak to zrobić! Eksperymenty często kończą się połamaniem trudnych do odzyskania elementów plastikowych, więc lepiej unikać błędów
Śruba za zaślepką klamki to typowe rozwiązanie. W wielu modelach konstruktorzy byli znacznie bardziej kreatywni.
Specjalne, plastikowe łyżki do zdejmowania osłon i zapinek zmniejszają ryzyko strat. Można je kupić w sklepach z narzędziami samochodowymi
Nic na siłę! Przed użyciem łyżki warto upewnić się trzy razy, że wszystkie śruby zostały wcześniej wykręcone. Czasem jest ich zaskakująco dużo
Po takim przygotowaniu boczek powinno się udać zdjąć. W starszych autach łatwo połamać usztywniającą go płytę wykonaną często z płyty pilśniowej
Uwaga na przewody sterowania np. elektrycznymi szybami lub lusterkami – trzeba je odpiąć delikatnie, ciągnąc za wtyczkę, a nie za kabel
Ta folia jest potrzebna! Należy odkleić ją tak, żeby dała się później ponownie przykleić. Bez niej w aucie zrobi się głośniej, a wilgoć zniszczy boczek drzwi
Siłowniki bywają ukryte głęboko, warto zerknąć do schematu, żeby nie szukać ich po omacku. Niektóre elementy bywają ostre, można się pokaleczyć
Siłowniki to zwykle nie problem – gorzej z dźwigienkami, które często trzeba precyzyjnie do siebie dopasować
Drobna, ale zasadnicza różnica. Stara dźwigienka siłownika podciśnieniowego miała na końcu bolec, nowa ma w tym miejscu otwór
W tym przypadku rozwiązanie było proste – wystarczyło zastosować końcówkę ze starego
siłownika, która na szczęście pasuje
Nie tylko siłowniki bywają zepsute. Czasem źródło problemu tkwi w sparciałych przewodach podciśnieniowych. Warto je przy okazji wymienić
W tym miejscu mechanizm uruchamia zamek. Jeśli dźwigienki nie zostaną odpowiednio dopasowane, całość nie zadziała mimo sprawnego siłownika
Czasem układ dźwigienek jest bardzo skomplikowany, przed jego rozebraniem warto zrobić zdjęcia, które pomogą przy późniejszym składaniu
Wyregulowanie wszystkich dźwigienek nawet fachowcom zajmuje zwykle sporo czasu. Przy okazji warto je nasmarować np. smarem silikonowym
Do ponownego zamocowania folii izolacyjnej warto użyć kleju w spreju, ale tak, żeby nie zabrudzić nim szyby i ukrytych w drzwiach mechanizmów
Szybki test pokazuje, czy membrana jest cała. Jak go wykonać? Wystarczy zatkać palcem otwór przewodu podciśnieniowego i pociągnąć za dźwigienkę. Jeśli nie stawia ona oporu, znaczy, że membrana jest nieszczelna
Szybki test pokazuje, czy membrana jest cała. Jak go wykonać? Wystarczy zatkać palcem otwór przewodu podciśnieniowego i pociągnąć za dźwigienkę. Jeśli nie stawia ona oporu, znaczy, że membrana jest nieszczelna
Rzut oka do środka – gumowa membrana oddziela od siebie dwie częśi komory siłownika. Musi być szczelna i elastyczna
Połamane plastiki to poważny problem. Niestety, zwykle nie da się ich kupić, a części używane są z reguły w fatalnym stanie
Różne wersje! Często siłowniki różnią się np. kształtem dźwigienek lub mocowań
Master, czyli zawór sterujący pracą całego układu zamka centralnego, znajduje się w drzwiach kierowcy, a czasem też w tylnej klapie i drzwiach pasażera
Kontrola działania jest łatwa – najpierw należy odłączyć dwa oryginalne wężyki i podłączyć dwa krótkie przewody podciśnieniowe
Ssanie może w tym przypadku zastąpić pompę podciśnieniową. Od razu czuć, czy zawór jest szczelny i czy otwiera się po przekręceniu kluczyka.
Oryginalne, nowe siłowniki pneumatyczne to już prawdziwy rarytas.
Pasujący gumowy przewód podciśnieniowy można kupić na metry. Zawsze warto wymienić każdy kawałek, do którego jest dostęp
Części z innego auta: w przypadku awarii siłowników w razie braku oryginalnych części zamiennych można spróbować dopasować elementy pochodzące z innych modeli
W zestawach (od ok. 50 zł) znajdują się blaszki pozwalające zamontować je w każdym aucie, ale wymaga to sporo przymiarek
Rozwiązanie awaryjne - Najprościej jest kupić zestaw siłowników elektrycznych.
Uwaga! Trzeba dobrać takie, które zmieszczą się w drzwiach i będą wystarczająco mocne
