Masz prawie nowego, ekologicznego diesla, na gaz naciskasz bez ograniczeń i cieszysz się, że mimo to silnik wcale nie spala oleju? Stop! Prawie na pewno go spala, być może nawet dużo. Złudzenie bierze się stąd, że w specyficznych warunkach do oleju dostaje się paliwo, którego pewna ilość spływa po ściankach cylindrów do miski olejowej. Logiczne jest, że im więcej paliwa w cylindrach, tym więcej trafia go do oleju, a najwięcej – dotyczy to niemal wszystkich silników – podczas jazdy z dużą prędkością.W przypadku nowych diesli problem pojawia się także wtedy, gdy często stoimy w korkach. Taka jazda sprzyja dużej emisji sadzy, która zatyka filtry w układzie wydechowym, na co elektronika odpowiada zwiększoną dawką paliwa, co ma podnieść temperaturę w wydechu i oczyścić filtry.
Uwaga: to, że poziom oleju w silniku nie zmienia się, nie znaczy, że silnik go nie spala. Ubytki oleju może maskować niechciany dodatek paliwa w misce olejowej.
Rada: sami najlepiej wiemy, czy nasze auto jeździ w trudnych warunkach. Jeśli tak jest, warto wymieniać olej częściej, niż wynika to ze wskazań instrukcji.
Uwaga: jeśli w nowym aucie dochodzi do rozrzedzania oleju, pomóc może wgranie zaktualizowanego oprogramowania sterownika wtrysku.
Również w starszych samochodach oleje mają utrudnione zadanie.
Jeżeli szczelność pierścieni tłokowych daleka jest od ideału, do oleju dostają się produkty spalania paliwa i samo paliwo, a olej trafia do komór spalania. Wyeksploatowane silniki po prostu „psują” olej. Co robić? Wymieniać go częściej, a już na pewno nie rzadziej, niż przewiduje instrukcja! Sposobem na przedłużanie agonii zużytych silników jest używanie bardziej lepkich olejów (np. 15W/40 zamiast 10W/40), ale sprawdza się to tylko w silnikach, w których producent przynajmniej warunkowo dopuszcza używanie takich olejów.
Pamiętajmy, że niewłaściwy olej może spowodować poważne usterki: zniszczenie układów wtryskowych w nowych dieslach, a nawet zatarcie silnika!
Jeżeli nasze auto spełnia normę Euro 4, nie mamy właściwie żadnego pola manewru: olej ma spełniać restrykcyjne normy przewidziane dla takich samochodów (są to tzw. oleje low SAPS).W starszych samochodach możemy eksperymentować z olejami przeznaczonymi do silników o dużym przebiegu (oferują je m.in. Valvoline, Castrol, Shell).
Sprawcą spektakularnych usterek może być zaniedbany płyn chłodniczy.
Jest on ważny nie tylko zimą! Dobry płyn wrze w wyższej temperaturze niż woda (nawet 130°C), chroni też przed korozją. Zbyt rozwodniony płyn podczas dłuższego postoju w korku, szczególnie gdy jest ciepło, może zagotować się i rozerwać chłodnicę. Zużycie inhibitorów korozji zawartych w nim może z kolei doprowadzić do wycieków albo zablokowania termostatu. Wówczas silnikowi będzie albo za ciepło (skończy się to prędzej czy później usterką), albo za zimno (będzie spalać więcej paliwa, jeżdżąc na bogatej mieszance). W przeciwieństwie do olejów silnikowych płyny chłodnicze są uniwersalne. Wysokiej jakości płyn dowolnej marki zda egzamin w każdym aucie.
Tak zużywa się olej
Styl jazdy. Od niego zależy, jak szybko olej w silniku traci pierwotne właściwości. Zabójcza dla oleju jest jazda z dużą prędkością po autostradzie. Niektóre silniki w takich warunkach spalają duże ilości oleju, który wystarczy uzupełnić. Jednak w wielu przypadkach dochodzi do rozrzedzania oleju paliwem. Gdy zachodzą oba zjawiska (przenikanie paliwa do miski olejowej i spalanie oleju przez silnik), możemy być nieświadomi, że w silniku dzieje się coś niedobrego.
Jazda na krótkich odcinkach. Rozrzedzanie oleju ma także miejsce, gdy jeździmy na krótkich odcinkach: zimny silnik pracuje na bogatej mieszance, część paliwa trafia do oleju i miesza się z nim. Zjawisko narasta, gdy od razu po uruchomieniu zimnego silnika zaczynamy dynamiczną jazdę. W wielu autach dużo paliwa trafia do oleju zimą, gdy uruchamiamy mocno schłodzony silnik. W takich warunkach olej wymaga częstszej wymiany.
Dopalanie sadzy w autach z filtrem DPF. Dziwne rzeczy dzieją się w niektórych samochodach z silnikami Diesla wyposażonymi w filtr cząstek stałych. Znamy przypadki, gdy w efekcie dopalania sadzy w filtrze rósł poziom oleju w silniku. Dzieje się tak, gdy układ elektroniczny wzbogaca mieszankę paliwową, aby zwiększyć temperaturę panującą w układzie wydechowym. Nasza rada: sprawdzajcie poziom oleju w silniku w nowych autach co kilkaset km!
Dodatki do oleju i paliwa. W starszych autach nie ryzykujemy wiele, dodając do oleju różne uszlachetniacze, choć niektórzy producenci olejów stanowczo twierdzą, że nie należy do ich produktów dodawać żadnych substancji, gdyż mogą one w niespodziewany sposób zmienić właściwości oleju. W nowszych autach nic nie dolewamy! Produkty spalania niektórych dodatków mogą uszkodzić katalizatory i filtry, a także pogorszyć parametry oleju!
Jazda na LPG. Silniki zasilane gazem inaczej obchodzą się z olejem niż jeżdżące na benzynie. Po przełączeniu na gaz rozrzedzanie oleju nie występuje – to korzystne zjawisko. Dla odmiany różne toksyczne substancje znajdujące się w większej ilości w gazie zakwaszają olej, niekorzystnie też działa nań podwyższona temperatura spalania. Olej w silnikach jeżdżących na LPG wygląda jak nowy, ale powinno się go wymieniać częściej niż podczas jazdy na benzynie!
Naturalne zanieczyszczenie. Jedną z funkcji oleju w silniku jest wiązanie zanieczyszczeń – produktów spalania benzyny i samego oleju. Do oleju dostają się: sadza (diesle), związki siarki, azotu i inne substancje, które są na bieżąco neutralizowane. Olej przestaje spełniać swoją funkcję, gdy zużyją się zawartew nim substacje odpowiadzialne za rozpraszanie sadzy, neutralizowanie kwasów i innych substancji. W silniku rozpoczynają się wówczas procesy korozyjne.
Na co trzeba uważać?
Im nowszy, bardziej wysilony lub wymagający silnik naszego auta, tym bardziej trzeba zwracać uwagę na rodzaj oleju silnikowego. W przypadku aut jeżdżących na oleju mineralnym (najstarsze, często już kilkunastoletnie pojazdy) wystarczy brać pod uwagę lepkość oleju. Jeśli ma być to olej 15W/40, to właściwie nic innego nie trzeba uwzględniać.
Każdy współczesny olej przewyższa wymagania stawiane produktom dostępnym w czasach konstruowania silnika naszego auta. Uwaga: nie warto stosować do nich nowoczesnych olejów syntetycznych. Nie poprawi to osiągów auta, a może rozpuścić nagary!
Podobnie jest w przypadku silników smarowanych olejem półsyntetycznym (kilku-kilkunastoletnie pojazdy). Zwykle taki olej ma lepkość 10W/40. W przypadku silników wysokoprężnych należy stosować oleje do diesli (zawierają one więcej dodatków rozpraszających sadzę).
Oleje syntetyczne mają różne lepkości, spełniają specyficzne wymagania producentów aut. Zwracamy uwagę na
lepkość i jakość wg ACEA oraz normy fabryczne.
Czym grozi jazda na starym lub zużytym oleju?
Przytarcie wałka i w perspektywie pęknięcie paska rozrządu.
Także górna część silnika smarowana jest olejem. Jeśli jeździmy na zabrudzonym, starym oleju niemogącym już wiązać szlamów i innych zanieczyszczeń, odkładają się one na kanałach olejowych i innych częściach. W efekcie do wałka rozrządu przestaje docierać wystarczająca ilość oleju, a co gorsza – wówczas nawet wymiana oleju może nie rozwiązać problemu. wałek rozrządu zaczyna obracać się z większym oporem niż dotychczas. Jeśli pęknie pasek rozrządu lub rozlecą się łożyska, na których się opiera, możemy nawet nie skojarzyć, co jest przyczyną. A winne może być zwykłe zaniedbanie wymiany oleju.
Przyspieszone zużycie silnika, dymienie.
Nagar na tłokach i pierścieniach sprawia, że przestają one uszczelniać silnik we właściwy sposób. Większa niż zwykle ilość oleju trafia do komór spalania, a stamtąd w formie niebieskiego dymu – poprzez układ wydechowy – na zewnątrz. Silnik naszego auta zaczyna tracić pierwotne osiągi.
Zużycie katalizatora, filtrów cząstek stałych itp.
Większa ilość oleju spalana przez silnik. np z powodu zastosowania oleju o złych parametrach zanieczyszcza katalizator. Mimo iż nie jest on nowy, ma coraz więcej pracy. Z czasem dochodzi do uszkodzenia go. Jeszcze bardziej niż katalizatory podatne na uszkodzenia są filtry cząstek stałych. Zatykają się one niezwykle szybko, co przekłada się na pogorszenie komfortu jazdy, a z czasem konieczna jest naprawa.
Czym grozi niewymienianie płynu lub jego brak?
Korozja chłodnicy i okolic.
Stary płyn chłodniczy, w którym zużyły się już inhibitory korozji, przestaje przed nią chronić. W efekcie w układzie pojawia się – niewidoczna początkowo z zewnątrz – korozja. Z czasem doprowadza to do uszkodzeń układu – może np. urwać się króciec chłodnicy lub wystąpić nieszczelność.
Wycieki.
Jeśli w chłodnicy pojawia się nieszczelność, tymczasowo można ratować się uszczelniaczem do chłodnic. Jest to jednak rozwiązanie tymczasowe! Po użyciu uszczelniacza konieczne jest płukanie układu i usunięcie wycieku.
Poważne awarie.
Korozja i zanieczyszczeniea mogą pojawić się na wielu elementach, np. termostacie. Jeśli ten się zablokuje, w wyniku przegrzania może wypalić się uszczelka pod głowicą, ciśnienie może też rozsadzić cały układ. Jeśli podejrzewamy usterkę termostatu (temperatura płynu jest za niska lub za wysoka), natychmiast go wymieńmy. Koszt naprawy na tym etapie jest jeszcze nieduży.
Na co trzeba uważać?
Płyny chłodnicze występują jako gotowy produkt lub jako koncentrat, który należy wymieszać z wodą. Uwaga: nie wolno wlewać do chłodnicy nierozcieńczonego koncentratu! Taka substancja nie tylko ma wyższą temperaturę krzepnięcia (czyli łatwiej zamarza!), lecz także gorzej odprowadza ciepło niż koncentrat zmieszany z wodą we właściwych proporcjach.
W sklepach są dostępne płyny o zwiększonej trwałości (do 5 lat) oraz podwyższonej odporności na mieszanie z innymi produktami. Trzeba jednak pamiętać, że po zmieszaniu z innym płynem należy skrócić okres od wymiany do wymiany. Dolewać lepiej produkt tej samej marki. Ubytki można uzupełniać koncentratem lub gotowym płynem.
Co wpływa na Zużywanie się płynów do chłodnic?
Wycieki, uzupełnianie.
Teoretycznie każdy układ chłodniczy powinien być szczelny, ale w większości aut jest on „prawie szczelny”. Co jakiś czas trzeba dolać niewielką ilość płynu, aby uzupełnić ubytki. Poziom można wyrównać płynem albo wodą demineralizowaną. W wyniku dolewania wody zawartość glikolu oraz inhibitorów korozji w płynie maleje.
Czas użytkowania.
Także w wyniku normalnej eksploatacji płyn w chłodnicy traci swoje właściwości ochronne. Wciąż wiele płynów ma trwałość 2-3-letnią, jednak od pewnego czasu w sklepach pojawiają się płyny o 5-letnim okresie przydatności (m.in. Prestone, STP, Autoland). Uwaga: po uzupełnieniu ubytku takiego płynu innym trwałość całej mieszaniny maleje.
Mieszanie.
Płyny do chłodnic – zgodnie z opisami na opakowaniach – są mieszalne. Jednak specjaliści nie mają wątpliwości: mieszanie różnych inhibitorów korozji obniża ich skuteczność. W efekcie płyn w chłodnicy po uzupełnieniu płynem innej marki może stracić część swoich właściwości antykorozyjnych, co jednak nie spowoduje natychmiastowych problemów.
Trudne warunki pracy.
Jeżeli silnik jest niesprawny, osiąga wyższą temperaturę pracy niż normalnie albo np. w wynikuawarii uszczelki pod głowicą do płynu dostają się spaliny bądź olej, cały układ należy przepłukać, a płyn wymienić. Płyn wcześniej traci swoje właściwości, jeśli zostanie wlany do starego, niewypłukanego układu chłodniczego.
