Awaria uszczelki pod głowicą nie jest zauważalna, ani odczuwalna od razu i często można przeoczył pierwsze symptomy zbliżających się kłopotów. Objawem niewielkiego uszkodzenia może być nierówno praca silnika, jednak po nagrzaniu wszystko wraca do normy. Możemy również zaobserwować mniejszy poziom płynu w zbiorniczku układu chłodzenia.
Zazwyczaj nieprzejęty lub niezorientowany kierowca uzupełnia raz na jakiś czas ubytek chłodziwa. Przecież wina może leżeć po stronie nieszczelnych przewodów. Takie działanie (nieświadome) niestety tylko odwleka moment, w którym jednostka napędowa po prostu odmówi współpracy. Im dłużej będziemy zwlekać z naprawą, tym gorzej dla silnika i naszego portfela.
Szybko zdiagnozowana usterka oszczędzi nam wielu nieprzyjemności, a naprawa ograniczy się do tego co prezentujemy w galerii zdjęć – obróbki głowicy + założenia nowej uszczelki. Skutkiem dłuższej jazdy z przepaloną uszczelką jest zatarcie silnika, a to oznacza wymianę kompletnej jednostki napędowej. Starej na pewno nie opłaci się naprawiać.
Dlaczego uszczelka pod głowicą jest tak ważna? Ten element zapewnia szczelność między głowicą (góra), a blokiem silnika (dół). Odpowiednimi kanałami przepływa w niej olej oraz woda (płyn chłodniczy). Brzmi banalnie, ale warto pamiętać, że podczas pracy silnika w komorach spalania może panować cieśnienie wynoszące 200 barów (!), a temperatura gazów powstających w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej sięga ponad 2500 ºC.
Pamiętajmy, że blok i głowica są oczywiście znacznie chłodniejsze, a największy problem dla elementu uszczelniającego stanowią zmienne warunki pracy. Początkowo temperatury mogą być nawet ujemne, ale już po kilku sekundach osiągają kilkaset stopni. Ponadto w większości samochodów stosuje się głowice i bloki wykonane z materiałów o różnej rozszerzalności cieplnej – na „górę” i „dół” uszczelki działają odmienne obciążenia.
Jakie są powody usterek uszczelki pod głowicą? Najczęściej do awarii dochodzi w wyniku przegrzania silnika (np. na skutek niesprawnego układu chłodzenia, zbyt ostrej jazdy lub nieodpowiedzialnego tuningu), niewłaściwego montażu (rzadziej) lub przedwczesnego starzenia się materiału uszczelki (np. poprzez używanie wody albo chłodziwa o nieodpowiednich parametrach). Szczególnie narażone na awarię uszczelki są auta z instalacją gazową. Jej montaż wymaga ingerencji w układ chłodzenia (nie zawsze przemyślany), poza tym zasilanie gazem podnosi temperaturę w komorze spalania.
Co robić, kiedy wiemy już, że uszczelka jest przepalona? Możemy skorzystać z okazji rozbiórki silnika i oprócz wymiany uszczelki, dokładnie sprawdzić stan głowicy. Zazwyczaj okazuje się, że konieczna jest jej obróbka.
Regeneracja głowicy polega zwykle na spawaniu pęknięć materiału, naprawie gniazd zaworowych, wymianie prowadnic zaworowych, planowaniu (czyli szlifowaniu płaszczyzny głowicy) oraz wymianie uszczelniaczy.
W zasadzie demontaż i montaż samej głowicy to łatwe zadanie dla dowolnego warsztatu lub doświadczonego amatora. Natomiast obróbka tego elementu wymaga fachowej wiedzy, odpowiedniego sprzętu i wprawnych rąk. Zanim zdecydujemy się oddać głowice do „szlifu”, zastanówmy się nad wyborem zaufanego i polecanego warsztatu. Nieświadomie łatwo można ją uszkodzić, a konsekwencję będą bolesne.
Koszt? Sama wymiana głowicy waha się w granicach 200-1000 zł w zależności od serwisu i auta. Natomiast za profesjonalną kompleksową obróbkę musimy przygotować się na wydatek co najmniej dwukrotnie wyższy.
Galeria zdjęć
1/34 Nie tylko głowica, ale i blok silnika muszą być idealnie czyste.
2/34 Na precyzyjnie ułożoną na bloku uszczelkę nakładana jest ostrożnie głowica silnika.
3/34 Czas na napęd rozrządu. Nawet drobna pomyłka „o ząbek” grozi zniszczeniem silnika.
4/34 Kolejność i siła dokręcania śrub muszą być zgodne z instrukcją naprawy.
5/34 Montaż osprzętu i pokrywy zaworowej (nowa uszczelka) wieńczą naprawę głowicy.
6/34 Czas na odłączenie napędu wałka rozrządu. W tym przypadku jest to łańcuch, a nie pasek zębaty.
7/34 Nie tylko głowica, ale i blok silnika muszą być idealnie czyste.
8/34 Nowa uszczelka głowicy – usterka tego elementu była powodem rozebrania całej jednostki.
9/34 Frezowanie gniazd zaworowych – bez tego nie uda się uzyskać właściwej kompresji.
10/34 Planowanie, czyli szlifowanie gładzi głowicy – bywa też stosowane jako zabieg tuningowy.
11/34 Podciśnieniowy test szczelności pozwala wykryć niewidoczne gołym okiem uszkodzenia.
12/34 Montaż nowych prowadnic zaworowych. Jakość części jest bardzo ważna!
13/34 Nasza głowica wymagała nowego wałka – zwykle można ponownie zastosować starą część.
14/34 Mechanik reguluje luzy zaworowe – w nowszych konstrukcjach korygowane są one hydraulicznie.
15/34 Liczy się czystość – żadne pozostałości po obróbce mechanicznej nie mogą zostać w głowicy.
16/34 Drobne elementy powinny również zostać dokładnie umyte ze szlamu olejowego i nagarów.
17/34 Ślady wycieków płynu chłodzącego lub oleju na połączeniu bloku i głowicy silnika często świadczą o awarii uszczelki.
18/34 Uszkodzona uszczelka głowicy powoduje zwykle wyraźny spadek kompresji w przynajmniej jednym z cylindrów.
19/34 Za wymianę uszczelki głowicy w niezależnym serwisie trzeba zapłacić ok. 200-1000 złotych. Profesjonalna, kompleksowa obróbka samej głowicy jest zwykle przynajmniej dwa razy droższa. Przepalenie uszczelki może wynikać z jej nieprawidłowego montażu lub z niesprawności układu chłodzenia silnika.
20/34 Obejrzyj świece – jeśli jedna jest podejrzanie czysta, to być może pracowała w cylindrze z uszkodzoną uszczelką.
21/34 Para wodna wydobywająca się spod korka oleju lub beżowa maź oblepiająca korek to poważne sygnały ostrzegawcze.
22/34 Podniesienie ciśnienia panującego w układzie chłodzenia pozwala łatwiej znaleźć ewentualne nieszczelności.
23/34 Bulgotanie, pęcherzyki gazów spalinowych i ślady oleju w płynie chłodzącym to zwykle pierwsze objawy usterki.
24/34 Zaczynamy od zdemontowania osprzętu i pokrywy zaworowej. To najprostsza część zadania.
25/34 Bardzo twardy przewód? Być może spaliny przedostające się spod uszczelki powodują wzrost ciśnienia w układzie.
26/34 Dopiero po tych zabiegach można przystąpić do odkręcenia głowicy. Śruby bywają nietypowe!
27/34 Demontaż kolektorów – śruby często bywają zardzewiałe.
28/34 Następnie należy starannie odłączyć wszystkie przewody układu chłodzenia oraz odpowietrzenia.
29/34 Sprawdzamy stan poszczególnych elementów. Zużyty wałek można zregenerować lub wymienić.
30/34 Jeśli blok jest zużyty, to nie warto inwestować w naprawę głowicy.
31/34 Wygląda solidnie, ale jest wrażliwa na uderzenia – z głowicą trzeba się obchodzić ostrożnie.
32/34 Ostrożnie wyciągamy głowicę z komory silnika. Część jest zwykle ciężka!
33/34 Zawory należy oczyścić z nagarów i ponownie dopasować do gniazd zaworowych w głowicy.
34/34 Wytarte prowadnice zaworowe? Warto wymienić wszystkie niepewne elementy.
