Już w latach osiemdziesiątych w autach z wyższej półki nikogo nie dziwiły układy elektronicznej kontroli poziomu oleju. Ich budowa była bardzo prosta – w misce olejowej znajdował się czujnik z pływakiem, jeśli oleju było za mało, na desce rozdzielczej zapalała się kontrolka wzywająca do zrobienia dolewki. Takie rozwiązania można spotkać np. w Mercedesie W124 czy BMW E30.
Mniej więcej w tym samym czasie pojawiły się pierwsze elektroniczne wskaźniki „inspekcji”, wzywające na przegląd i wymianę oleju. Najczęściej były one po prostu powiązane z licznikiem przebiegu, choć zdarzały się też i układy uwzględniające warunki pracy silnika, np. długotrwałą pracę na wysokich obrotach.
Od tamtego czasu sporo się jednak zmieniło. Producenci aut prześcigają się w wyznaczaniu coraz dłuższych interwałów między wymianami oleju. Skoro olej trzeba wymieniać co np. 35 tys. km, to czy w ogóle warto jeszcze do niego zaglądać?
Producenci środków smarnych zachwalają swoje nowe produkty, twierdząc, że mają one coraz wyższą trwałość i parametry. To jednak tylko jedna strona medalu! Z drugiej strony warto pamiętać, że we współczesnych silnikach oleje pracują w znacznie trudniejszych warunkach niż w starszych, mniej wysilonych konstrukcjach.
Normą stały się jednostki turbodoładowane, w dieslach stosowane są układy oczyszczania spalin z cząstek sadzy, których skutkiem ubocznym jest rozcieńczanie oleju paliwem. Kiedyś typowym problemem turbodiesli było to, że zużywały znaczne ilości oleju, co można było łatwo wykryć, używając prostych czujników w misce olejowej. Teraz w wielu silnikach stan środka smarnego wraz z przebiegiem robi się coraz wyższy – tyle że nie jest to już sam olej, ale jego mieszanina z paliwem, która ma zbyt słabe parametry, żeby skutecznie smarować wysiloną jednostkę.
Czujniki poziomu oleju w silniku są coraz popularniejsze, w wielu modelach zrezygnowano nawet z tradycyjnego bagnetu olejowego – użytkownik w razie wątpliwości może wejść do odpowiedniego menu komputera pokładowego i odczytać wskazania z czujnika poziomu. Oczywiście, jeśli oleju będzie zbyt mało, układ sam powinien zaalarmować o tym kierowcę.
W zależności od konkretnego modelu, a nawet wersji silnika, stosowane są różne rozwiązania układów kontroli jakości oleju. W prostszych modelach sterownik silnika na podstawie odpowiednich algorytmów, uwzględniając przebieg i warunki jazdy (obciążenie silnika, liczbę cykli dopalania filtra DPF, temperaturę i poziom oleju), określa, czy olej nadaje się jeszcze do dalszego użytku, czy trzeba go natychmiast wymienić. Taki system ma oczywiście wady.
Algorytm zakłada, że silnik nie ma usterek, a w układzie zamontowany jest wysokiej jakości filtr oleju. Jeśli np. filtr oleju zatka się wcześniej, niż to przewidział producent, elektronika tego nie wykryje, bo olej popłynie zaworem przelewowym, omijając filtr. Konstruktorzy wychodzą z założenia, że brudny olej jest lepszy od braku smarowania, ale na dłuższą metę szkodzi on smarowanym podzespołom, m.in. turbosprężarce.
W bardziej skomplikowanych konstrukcjach, obok elektroniki wyliczającej teoretyczną trwałość środka smarnego, stosuje się czujniki, które kontrolują rzeczywistą ilość oleju i jego właściwości. Kontrola jakości oleju odbywa się z reguły na zasadzie pomiaru parametrów elektrycznych oleju – zmieniają się one w zależności od zawartości opiłków metalu w zawiesinie czy też wytrącania się dodatków uszlachetniających z oleju. W taki sposób da się też m.in. wykryć zanieczyszczenie oleju paliwem. Niektóre czujniki pozwalają na bieżąco kontrolować lepkość oleju.
Galeria zdjęć
1/10 W większości modeli aut elektroniczne czujniki poziomu oleju okazują się skuteczne. Niekiedy użytkownicy narzekają, że ostrzegają one o zbyt niskim poziomie oleju zbyt wcześnie, odwrotne przypadki zdarzają się sporadycznie. Uwaga! Wiele systemów nie zauważa niewielkich dolewek oleju, mimo wlania np. 200 czy 300 ml środka smarnego poziom na wskaźniku elektronicznym może się nie zmienić! Tam, gdzie występują i bagnet, i wskaźnik elektroniczny, warto czasem porównać ich wskazania.
2/10 W starszych autach nie ma wyboru – najlepiej przy okazji każdego tankowania warto samemu sprawdzić poziom oleju w silniku. Po wyłączeniu silnika należy odczekać kilka minut, wyjąć bagnet olejowy, wytrzeć go czystą szmatką, wsunąć ponownie do silnika, a następnie wyjąć i odczytać poziom oleju. Najlepiej, jeśli znajduje się on pośrodku, między znakami maksymalnego i minimalnego stanu. Warto przy okazji obejrzeć i powąchać olej – nie powinien śmierdzieć paliwem, zawierać opiłków lub brunatnej zawiesiny o konsystencji majonezu.
3/10 W autach wyposażonych w elektroniczne układy kontroli poziomu oleju czujniki na bieżąco monitorują jego stan. Jeśli oleju brakuje, komputer powinien natychmiast po uruchomieniu silnika zaalarmować kierowcę. Z reguły układ skonfigurowany jest tak, że o niskim stanie oleju ostrzega ze sporym zapasem, kiedy oleju wciąż jest wystarczająco dużo, żeby dało się przejechać bezpiecznie dla silnika co najmniej kilkaset kilometrów. Uwaga! W sterowniku silnika zwykle odnotowywany jest czas, kiedy włączył się komunikat ostrzegawczy – zgłaszając się do warsztatu z zatartym silnikiem, lepiej nie kłamać, że kontrolka zapaliła się tuż przed awarią!
4/10 W wielu modelach samo otwarcie maski na jakiś czas wyłącza wyświetlanie komunikatu o konieczności sprawdzenia oleju!
5/10 Parametry oleju silnikowego mogą się przedwcześnie pogorszyć, jeśli dostaje się do niego nadmiar paliwa (typowy problem nowoczesnych diesli z suchymi filtrami DPF), płynu chłodzącego (objaw towarzyszący m.in. uszkodzeniu uszczelki pod głowicą) lub skroplonej pary wodnej (np. w wyniku jazdy na krótkich trasach).
6/10 Niebezpieczna dla silnika jest też jazda w terenie o dużym zapyleniu – drobinki krzemu dostają się do oleju. Starsze silniki z dużymi przedmuchami spalin do skrzyni korbowej wymagają znacznego skrócenia interwałów między wymianami oleju.
7/10 Producentom regularnie zdarzają się wpadki w postaci serii silników ze skłonnościami do nadmiernego zużycia oleju. Na takie problemy skarżą się m.in. właściciele aut z volkswagenowskimi silnikami TSI/TFSI, nissanowskimi i toyotowskimi silnikami 1.8 czy oplowskimi 1.6 16V. Nawet przy minimalnych przebiegach jednostki te potrafią zużywać ok. 1 litr oleju na 1000 km! Producenci bardzo często wprowadzają bardzo wysokie normy zużycia oleju, żeby nie naprawiać takich aut na gwarancji, choć aż tak wysokie spalanie oleju skraca trwałość katalizatorów, filtrów DPF, sond lambda. W przypadku wielu nowoczesnych, wysilonych jednostek, szczególnie tych z turbodoładowaniem, zużycie oleju zależy w znacznym stopniu od tego, w jakich warunkach pracuje silnik. Przy spokojnej jeździe zużycie oleju może być niemal niezauważalne, ale przy wyższych prędkościach, podczas jazdy z kompletem pasażerów niekiedy wzrasta ono do ponad litra na 1000 km. To dlatego, żeby uniknąć ryzyka zatarcia silnika, nawet w nowych autach nie zaszkodzi sprawdzenie oleju nawet przy okazji każdego tankowania.
8/10 Niektórzy producenci (tu Honda) wcale nie kryją, że ich auta mogą spalać nieco oleju i nie świadczy to o ich awarii.
9/10 Kontrola co 1 tys. km nie zaszkodzi – sprawny silnik w trudnych warunkach może spalić na takim dystansie ponad 0,5 l oleju.
10/10 Ile dolać? W modelach, w których nie ma bagnetu olejowego, komputer z reguły informuje, jakiej dolewki potrzebuje silnik. Przed wlaniem oleju silnik powinien przestygnąć!
