Zawory recyrkulacji spalin służą do wpuszczania gazów spalinowych z powrotem do cylindrów. Nie chodzi tu jednak o ich dopalanie. Zawrócenie spalin do dolotu sprawia, że w zassanym przez silnik powietrzu zmniejsza się ilość tlenu, w związku z czym spalanie w cylindrach przebiega spokojniej i obniża się w nich temperatura, dzięki czemu powstaje mniej toksycznych tlenków azotu, a tego właśnie wymagają rygorystyczne normy emisji spalin.
Efektem ubocznym jest też spadek mocy silnika. To m.in. dlatego nie da się tak po prostu doprowadzić rurki z wydechu do kolektora dolotowego, żeby przez cały czas część spalin trafiała znów do cylindrów. Silnik na wolnych obrotach dusiłby się, a przy znacznym obciążeniu nie osiągałby pełnej mocy. Po to właśnie montuje się zawory EGR (exhaust gas recirculation – recyrkulacja gazów wylotowych), żeby dało się sterować ilością zawracanych do silnika spalin.
W większości konstrukcji gazy są zawracane tylko w określonych okolicznościach: zwykle w środkowym zakresie obrotów i przy niskim lub średnim obciążeniu. Na wolnych obrotach i gdy gaz jest wciśnięty do podłogi, zawór EGR powinien być zamknięty.
Typową usterką układu EGR jest zablokowanie zaworu w pozycji otwartej. Objawami są: nierówna praca silnika, gorsze osiągi, wzrost zużycia paliwa i zapalenie się kontrolki „check engine”. Dzieje się tak wtedy, gdy sadza, nagary i tłuste osady zablokują ruch zaworu. Często pomaga wymontowanie tego elementu i staranne jego oczyszczenie. Zdarza się, że na skutek zwiększonych oporów uszkadza się np. siłownik wprawiający zawór w ruch.
Na usterki zaworów EGR skazane są silniki, które spalają dużo oleju lub dymią w wyniku wyeksploatowania układu wtryskowego albo turbosprężarki. Często EGR nie działa tak, jak powinien, na skutek usterki przepływomierza powietrza. Źródłem problemów mogą być sparciałe podciśnieniowe przewody układu sterującego pracą zaworu. W silnikach po tuningu EGR może się przegrzewać w wyniku wyższej niż w standardowych jednostkach temperatury spalin, co nie sprzyja jego trwałości.
W zależności od modelu auta zawór EGR może kosztować od ok. 100 zł aż do kilku tysięcy złotych. Nawet jeśli część do twojego samochodu jest tania, nie znaczy to, że za naprawę mało zapłacisz – robocizna bywa droższa od samych części, a to dlatego, że dostęp do zaworu bywa bardzo utrudniony.
Wielu mechaników doradza swoim klientom radykalne rozwiązanie problemu polegające na usunięciu bądź zaślepieniu zaworu recyrkulacji spalin. Na portalach aukcyjnych można kupić gotowe zaślepki i uszczelki do większości modeli aut. Takie zestawy kosztują niewiele (zwykle kilkanaście złotych), warto jednak wiedzieć, że ten sposób naprawy ma też kilka wad. Przede wszystkim (co z reguły najmniej martwi użytkowników) auto przestaje spełniać normy emisji spalin. Jeśli mechanik nie zna się na robocie, mogą pojawić się problemy z elektroniką auta (sterownik wykryje usterkę EGR), a w przewodzie między kolektorem a zaworem zacznie się zbierać mieszanina oleju i wody.
Archiwum / Auto Świat
W zależności od typu silnika mogą być stosowane różne zawory EGR. Na zdjęciu obok widać (od lewej): zawór sterowany pneumatycznie, zawór sterowany pneumatycznie wyposażony w elektroniczny czujnik położenia oraz zawór sterowany elektrycznie. Zawory różnią się też np. przepustowością, w zależności od tego, czy montuje się je w dieslach, czy w benzyniakach.
Archiwum / Auto Świat
Oto schemat prostego układu recyrkulacji spalin, sterowanego podciśnieniowo. Zawór EGR otwiera przepływ między kolektorem wylotowym a dolotem . O tym, kiedy zawór ma się otworzyć, a co za tym idzie – kiedy do dolotu ma trafić część spalin, decyduje sterownik silnika, m.in. na podstawie sygnałów z przepływomierza powietrza . Jeżeli jest on brudny lub zepsuty, EGR może działać nieprawidłowo. Za otwarcie zaworu odpowiada elektropneumatyczny przetwornik ciśnienia.
Archiwum / Auto Świat
W większości przypadków usterki EGR-u polegają na zablokowaniu zaworu w pozycji otwartej, przez co spaliny cały czas trafiają do cylindrów. Zwykle objawia się to tym, że na wolnych obrotach silnik nierówno pracuje, za to na wyższych brakuje mu mocy, a na desce rozdzielczej zapala się kontrolka „check engine”. Czasem jednak trudno postawić właściwą diagnozę, np. w nowoczesnych konstrukcjach zdarzają się usterki chłodnic układu EGR. W takich przypadkach spaliny dostają się do obiegu płynu chłodzącego – podobnie jak wtedy, kiedy przepali się uszczelka pod głowicą silnika. Często na skutek nietrafnej diagnozy klienci płacą za remont głowicy i wymianę uszczelki, a po kosztownej naprawie problem wcale nie znika!
