- Lepsze materiały to wyższa trwałość, ale silniki ciągle się zużywają
- Szukając warsztatu, nie wybieraj tanich ofert – lepiej zapłacić więcej, ale… tylko raz
- Najlepiej zająć się silnikiem kompleksowo, sama wymiana np. pierścieni tłokowych zazwyczaj nic nie da
- Używany silnik zamiast remontu? Czasem to dobre rozwiązanie
- Nie brakuje zakładów zajmujących się obróbką mechaniczną elementów silnika
Coraz częściej kompleksowy remont silnika oznacza wydatek na poziomie 10 000 zł lub nawet znacznie więcej. Spytacie: za co tyle pieniędzy? Zaraz odpowiemy. Jednak wielu użytkowników z pewnością uzna mechaników za zdzierców i policzy krótko: ze szwagrem w weekend ściągniemy miskę olejową i głowicę. Damy nową uszczelkę pod głowicą i wymienimy pierścienie. Koszt? Co najwyżej kilkaset złotych. Już kwota 5000 zł jest absurdalna, bo moje (kilkunastoletnie) auto warte jest niewiele więcej! Czy takie podejście do sprawy ma sens? Naszym zdaniem to pieniądze wyrzucone w błoto. Szansa, że silnik przestanie palić olej, jest znikoma.
Właśnie – zacznijmy od początku. Jaką trwałość mają współczesne jednostki? Jakie są pierwsze symptomy zbliżających się problemów z silnikiem? Jakość materiałów oraz precyzja wykonania nowoczesnych silników budzą uznanie – kierowcy pamiętający technikę z Poloneza czy starych Škód wiedzą, co znaczą wycieki i zużycie silnika nawet co kilkadziesiąt tysięcy km. Nie oznacza to jednak, że współczesne silniki się nie zużywają ani nie psują. Zawodzą m.in. niedopracowane rozwiązania. Wiele zależy od konkretnych konstrukcji. Można przyjąć. że typowe jednostki (które nie mają drażliwych niedoróbek) bez kłopotu pokonają 250-400 tys. km.
Przeczytaj też o silnikach w Kiach i Hyundaiach: Czy silniki Kii i Hyundaia są trwałe? Bierzemy na warsztat diesle i benzyniaki
Są oczywiście nieco lepsze (np. benzyniak 2.0 Valvematic z Toyoty Avensis, który potrafi lekko pokonać 400 tys. km) i nieco gorsze – wiele starszych Opli bierze olej już w okolicy 200 tys. km. Gorsze są silniki obarczone wadami – chyba najbardziej znane są problemy ze spalaniem oleju w TSI czy z rozrządem w BMW. Czy w każdym przypadku trzeba przeprowadzać kompletny remont? Na pewno zawsze warto sprawdzić wszystkie podzespoły, ale jeśli wiadomo, że we wspomnianych VW w 90 proc. problem kończy się na pierścieniach i tłokach, to szlifowanie na siłę wału korbowego czy pełną regenerację głowicy można sobie odpuścić. Podobnie będzie z wieloma innymi, problematycznymi silnikami – często co prawda trzeba rozebrać cały motor, ale naprawa zamyka się w słabych elementach.
Remont silnika - kiedy trzeba zrobić
Chyba najpopularniejszym objawem świadczącym o problemach jest wysokie zużycie oleju (litr na 1000 km to wielkość domagająca się natychmiastowej ingerencji warsztatu). W ślad za takim poborem oleju idzie niebieski lub siwy dym z charakterystycznym gryzącym zapachem z rury wydechowej (biały dym to ciecz chłodząca; czarny – paliwo) . Winę za to ponosić mogą zużyte pierścienie tłokowe lub gładź cylindra, lub np. uszczelniacze zaworowe. Często jednak mechanicy zalecają, żeby jednostkę remontować kompleksowo, bo tylko wtedy będziemy mieć pewność wyeliminowania problemu. Sama wymiana pierścieni (gdy cylinder również jest zużyty lub mają one zbyt duży luz w rowkach tłoka) może wręcz pogorszyć sprawę – nowe będą pracować jak pompa.
Co więc – poza stosownym ubytkiem na koncie – oznacza "kompleksowy remont" i kto może go wykonać? Może się go podjąć doświadczony mechanik, ale w wielu kwestiach (gdy konieczne będzie skorzystanie z profesjonalnych maszyn do obróbki) będzie musiał zwrócić się do profesjonalnych zakładów. Z kolei te (najczęściej) koncentrują się na samej obróbce – nie będą chciały zajmować się demontażem silnika z pojazdu czy sprawdzaniem całego osprzętu jednostki. Zatem: mechanik wykonuje stosowne pomiary, kwalifikując silnik do naprawy, wyjmuje go z auta, rozbiera, weryfikuje i elementy wymagające dalszej obróbki oddaje do specjalistycznych firm. Mowa tu o głowicy, kadłubie czy wale korbowym – niektórych części sam nie sprawdzi lub nie jest w stanie właściwie ich obrobić.
Remont silnika – ile kosztuje
Warto też zwrócić uwagę, że mechanik raczej nie poda z góry ostatecznego kosztu całej naprawy. Z pewnością powinien jednak oszacować swoje wynagrodzenie za demontaż/montaż i koordynację kontaktów z warsztatami. Pozostałe usługi zależą od tego, czy trzeba będzie skorzystać z pomocy warsztatu, i od stopnia zużycia danego elementu. Kompleksowa rozbiórka głowicy, kontrola szczelności płaszcza wodnego, zaworów, planowanie to wydatek od 500 do 1000 zł (zależnie od liczby zaworów, regionu itp.). Jeśli dochodzi szklankowa regulacja zaworów, to rachunek rośnie o 300-500 zł. Kolejne wydatki mogą być na wałki rozrządu (nawet kilka tys. zł za sztukę), wymianę prowadnic itp. Tulejowanie kadłuba to koszt 1000-1500 zł (4-cylindrowy motor). Szlif wału korbowego – około 450-500 zł. Do tego dochodzą oczywiście koszty części: panewki około 120-200 zł za komplet (główne lub korbowodowe) na silnik, pierścienie (zamienniki 50-70 zł na tłok, oryginalne nawet 400-500 zł), uszczelki. Tu również może być rozbieżność – zależy, czy uda się upolować w miarę kompletny zestaw uznanego producenta, czy trzeba będzie posiłkować się ofertą ASO. Ile wyjdzie sumarycznie? Przedział będzie spory. Minimum to 5000 zł (mechanik 2000 zł plus konieczna obróbka i części), maksimum – nawet powyżej 10 000 zł. Kwoty robią wrażenie, a pamiętajcie, żeby uwzględnić jeszcze konieczne ingerencje w osprzęt silnika – bezpośrednio odpowiedzialne za jego pracę (jak np. zużyte wtryskiwacze, zapchany DPF czy brudny kolektor) oraz wykonane "przy okazji" – korzystając z faktu, że wszystko jest zdemontowane i na wierzchu.
O całkowity koszt remontu spytaliśmy też w renomowanej firmie MRT, zajmującej się kompleksową renowacją silników (w Polsce działa przedstawicielstwo holenderskiej firmy, tu znajduje się zakład produkcyjny). Niektóre modele jednostek firma ma na wymianę – dostarczamy swój motor i odbieramy gotowy – ale akurat jednostki 1.9 dCi z Renault (F9Q) o którą spytaliśmy, nie było na stanie. Remont? Proszę bardzo – mniej więcej 14 dni oczekiwania i… nieco ponad 7000 zł rachunku za profesjonalnie wyremontowany "słupek", czyli kompletną głowicę, kadłub, wał korbowy, praktycznie wszystko, ale bez osprzętu, który pozostaje w gestii mechanika. Profesjonalnie, ale bez wątpienia drogo – nie dziwi, że większość produkcji wraca do Holandii.
Wymiana silnika na używany
Po co wydawać tyle na remont, skoro można kupić jednostkę używaną? To oczywiście ważne i niepozbawione sensu pytanie. Takie rozwiązanie nie zawsze jest jednak korzystne. Na pewno warto je rozważyć w przypadku nowszych jednostek, które kupić można w naprawdę niezłym stanie, szczególnie gdy ta znajdująca się w aucie uległa uszkodzeniu (np. zaniedbanie wymiany rozrządu), a nie ma tendencji do zużywania się. Wcale jednak nie będzie to tanie, bo takie silniki potrafią kosztować około 5000 zł. Wraz z wiekiem atrakcyjność tej formy naprawy auta jednak maleje – trudno oczekiwać, żeby 15-letni silnik miał przebieg 100 tys. km, zresztą: jak to sprawdzić? Oczywiście, można polegać na zapewnieniach sprzedawcy, jednak nie zawsze są one rzetelne. W przypadku wspomnianego Scenica 1.9 dCi, o którego pytaliśmy w MRT, udało nam się znaleźć jednostkę identyczną z poszukiwaną (w wersji 130-konnej). Cena też nie należała do najniższych (3000 zł), ale opis rzeczywiście dawał nadzieję na bezproblemową eksploatację przez kolejnych kilka lat – deklarowany przebieg to około 150 tys. km. Pamiętajcie jednak, że pojawia się ryzyko dodatkowych wydatków, których nie weźmie na barki mechanik. Jeśli kupiony silnik nie spełni oczekiwań i tak trzeba będzie ponieść koszty transportu, montażu i demontażu itp. (czyli co najmniej 1000-1500 zł). Przepadną też wydatki na nowy rozrząd, uszczelki itp. Jeśli mechanik podejmuje się kompleksowego remontu, bierze odpowiedzialność za ewentualne wycieki, błędy montażu itp. – to również musi być ujęte w jego wycenie.
Niestety, nie brak na rynku aut naprawionych bardzo tanio – z użyciem używanych części (takich jak np. tłoki czy wał korbowy), bez dokładnych pomiarów i dalszej obróbki. Tak jest oczywiście zdecydowanie najtaniej, ale efekt łatwo przewidzieć – za kilka, kilkanaście tysięcy kilometrów problem powróci, ale będzie on już zmartwieniem… kolejnego właściciela, gdyż "uzdrowione" w ten sposób auto najczęściej od razu trafia do sprzedaży…
Naszym zdaniem
Remont silnika to zawsze bolesny wydatek, szczególnie jeśli dotyczy starszego auta, w którym może oznaczać większy koszt niż wartość całego pojazdu. Alternatywą jest zakup używanej jednostki lub sprzedaż całego auta jako niesprawnego, ale wiadomo, że wiele za nie nie weźmiecie. Może więc odżałować wydatek i cieszyć się sprawnym autem przez kolejne lata? Poprawnie i kompleksowo przeprowadzony remont (bez zbytnich oszczędności) powinien dać gwarancję bezproblemowej jazdy przez co najmniej 100-150 tys. km. Taka perspektywa pozwala inaczej spojrzeć na koszty
Wydawać się może, że mały, trzycylindrowy silnik (na fot. 1.0 EcoBoost Forda) to prosta konstrukcja, ale liczba części jest imponująca.
Silnik Hondy CR-V 2.0 z 1997 roku – aluminiowy kadłub ma żeliwne tuleje – wszystkie cylindry są wykonane jako jeden odlew.
Dziura w kadłubie praktycznie eliminuje silnik z eksploatacji. Często remont przeprowadzany jest nie z powodu ogólnego zużycia silnika, lecz ze względu na uszkodzenia, do których doszło w jednostce napędowej. Problemy podzielić można na te, które występują z winy użytkownika (agresywna jazda, zaniedbanie kontroli poziomu oleju) czy serwisu (np. niewymieniony rozrząd mimo objawów zużycia lub wieku) bądź też z powodu błędów konstrukcyjnych (np. częste pęknięcia wału korbowego w niektórych jednostkach).
Niektóre uszkodzenia sprawiają, że silnika nie warto naprawiać, inne – dają cenne wskazówki, które inne elementy mogły ulec uszkodzeniu w danej sytuacji. Pęknięty tłok, uszkodzony kadłub silnika – to efekt niesprawnych wtryskiwaczy w dieslu 3.0 Toyoty.
Uszkodzony tłok (tu: Ford 2.0 EB) może wyrządzić szkody w cylindrze. Pęknięty wał korbowy często oznacza też uszkodzenie łożysk głównych. Niestety, to wcale nieodosobnione przypadki (np. Subaru 2.0 D, PSA 2.7 D).
W kole zmiennych faz rozrządu wykrusza się jeden z elementów. Pogięte zawory to najczęściej wynik ich bliskiego spotkania z tłokiem, co jest związane z uszkodzeniem napędu rozrządu. Bezkolizyjne silniki to historia. Połamane ślizgi i napinacze łańcucha rozrządu oraz dźwigienki to widok dość typowy dla niektórych BMW.
Nawet jeśli remont jest już przesądzony, ale silnik jeszcze pracuje, warto zadbać o diagnozę, gdyż analiza wykonanych prób pomoże podjąć później decyzję (już w trakcie remontu) co do np. konieczności wymiany czy dokładniejszej oceny poszczególnych elementów silnika. Wiadomo, że lepiej np. zastosować nową pompę oleju, ale jeśli stara nie nosi śladów zużycia i nie było kłopotów z ciśnieniem oleju, to można sporo zaoszczędzić. Pomiar ciśnienia oleju – jeśli nie odpowiada danym normatywnym, może oznaczać kłopoty z panewkami lub pompą oleju. Punkt podłączenia czujnika ciśnienia oleju najczęściej znajduje się w okolicy filtra środka smarnego.
Podstawowe badanie – ciśnienia sprężania. Pozwala sporo dowiedzieć się o kondycji silnika. Można je uzupełnić o pomiar szczelności cylindra, co ułatwi dokładniejszą lokalizację problemu.
Obecność dwutlenku węgla w płynie chłodzącym kieruje podejrzenia na uszczelkę pod głowicą, ale może też oznaczać np. pęknięcie samej głowicy.
Doświadczenie to nie wszystko, do profesjonalnego przeprowadzenia remontu silnika potrzebne będą też: stojaki, typowe narzędzia warsztatowe (w szerokim wyborze), narzędzia pomiarowe oraz… wiedza. Dźwig przyda się na etapie demontażu silnika z auta lub podczas mocowania go na stojaku Z kolei stojak zdecydowanie ułatwi pracę podczas rozbiórki i składania silnika.
Porządny klucz dynamometryczny to podstawowe narzędzie podczas składania silnika. Często jednak w instrukcji mamy podany nie tylko moment obrotowy leż także kąt obrotu, o jaki należy dociągnąć daną śrubę (np. I etap 50 Nm, II etap 135°). Przystawka kątowa widoczna po prawej stronie to tylko marna namiastka klucza precyzyjnie mierzącego moment i kąt.
Chyba każdy mechanik wie, że głowicę lub panewki trzeba dokręcać w ściśle określony sposób. Literatura (najlepszy jest dostęp do materiałów ASO) pozwoli prawidłowo skręcić nie tylko np. panewki, lecz także obudowy, co gwarantuje brak wycieków. Na silniku zazwyczaj znajdziecie dokładny kod jednostki napędowej. To cenna pomoc podczas poszukiwania części i informacji.
Ocena i obróbka mechanicznych części silnika to oczywiście kluczowa sprawa podczas remontu, ale bardzo ważne jest też zadbanie o komplet nowych uszczelek, oringów, simmeringów itp. Często są one bagatelizowane zarówno przez użytkowników, jak i mechaników – z jednej strony dlatego, że wcale niełatwo zdobyć prawdziwy komplet (te oferowane w hurtowniach najczęściej mają braki). Czasem trzeba poszukać w ofercie kilku hurtowni, innym razem – udać się do ASO danej marki. Z drugiej strony zniechęca koszt – nierzadko wyjdzie to… dobrze ponad 1000 zł. Sama uszczelka pod głowicę (szczególnie nadwymiarowa; zalecana, gdy obrabiane były głowica i kadłub) to często wydatek na poziomie 250-500 zł. Skompletowanie wszystkiego zajmuje czas i pochłania pieniądze, więc często kończy się na tym, że „jakoś to będzie”, i do odnowionego silnika trafiają – obok oczywiście nowej uszczelki pod głowicą – co najwyżej nowe simmeringi na wał korbowy. Efekty? Nietrudno przewidzieć: pojawiające się tu i ówdzie wycieki oleju, przedmuchy powietrza w układzie ssącym lub wydechowym, czasem to wycieki płynu chłodzącego. Skoro płacimy duże pieniądze za naprawę, to chcemy mieć chyba czysto pod maską?
Zestaw obowiązkowy: instrukcje serwisowe mówią, czy można powtórnie użyć np. śrub głowicy lub panewek. Czasem trzeba je smarować. Simmeringi uszczelniają obracające się elementy. Stosowane teraz wersje PTFE wymagają specjalnego montażu.
Miska olejowa – tu jeszcze w wersji z uszczelką, choć częściej jest ona zamieniana na cienką warstwę silikonu. Gdy stosowana jest klasyczna uszczelka (pokrywa zaworów, miska), silikonem smarujemy tylko łuki i zagięcia.
Uszczelki układu wydechowego (tu: spod kolektora) z założenia również są jednorazowego użytku. Kolektor ssący – nic z niego nie pocieknie, ale nieszczelność będzie oznaczać zasysanie „lewego” powietrza i nierówną pracę silnika.
Ten przewód odpowiada za smarowanie turbiny. Zaleca się wymianę lub przynajmniej założenie nowych uszczelek. Niektóre silniki kryją dodatkowe filtry przepływowe, ten na fot. znajduje się z boku silnika 1.4 Multiair.
Przeciekające uszczelniacze zaworów, luz zaworów w prowadnicach, wypalone gniazda (częste przy LPG), nadpalone zawory, wytarte wałki, uszkodzone łożyskowanie, pęknięcie odlewu – głowica składa się z wielu elementów, które ulegają zużyciu. Mechanicy chętnie oddają cały element do profesjonalnego zakładu, który szybko zdemontuje części, oceni szczelność, sprawdzi zawory i gniazda, w razie potrzeby wymieni prowadnice. Ważne, żeby pamiętać o regulacji zaworów. Wałki rozrządu często nadają się do powtórnego wykorzystania, ale są modele, w których ten element szybko się wyciera.
Demontaż (po lewej) jest znacznie łatwiejszy, gdy mechanik dysponuje urządzeniem do ściskania sprężyn zaworów. Jeśli zawory zakwalifikowane są do dalszej pracy, powinny trafić do przeszlifowania (po prawej).
Kontrola szczelności płaszcza wodnego powinna być przeprowadzana w odpowiedniej temperaturze wody.
Planowanie głowicy to obróbka wykańczająca, niwelująca niepłaskość płaszczyzny przylegania do bloku silnika. Potem czas na montaż zaworów, wałków itp.
Frezowanie gniazd zaworowych pozwala uzyskać idealną szczelność przylgni zaworu do gniazda.
Głowica przygotowana do montażu na silniku. Co prawda, uszczupla portfel, ale daje pewność, że remont będzie skuteczny.
Naprawę głowicy często przeprowadzić można bez demontażu silnika z samochodu. Tylko czy naprawa samej głowicy (bez weryfikacji cylindrów itd.) ma sens? Po zdemontowaniu głowicy trzeba przynajmniej pomierzyć kadłub.
Sposób naprawy w dużej mierze zależy od budowy tej części silnika i dostępności części. Można wyróżnić kadłuby z wstawianymi tulejami cylindrów (suchymi lub mokrymi) oraz takie, w których cylindry wykonane są w bloku (może to być starszy blok żeliwny lub aluminiowy z dodatkowo wykonaną powłoką, np. z nikasilu lub alusilu). Najłatwiej jest z tulejami mokrymi – te można wymienić samodzielnie lub w klasycznym warsztacie samochodowym. Wyciskanie tulei suchych lub tulejowanie zużytego kadłuba to już zadanie dla zakładu zajmującego się obróbką silników. Przed podjęciem decyzji o remoncie trzeba kadłub dokładnie zmierzyć – służy do tego średnicówka, cylinder mierzymy na pięciu poziomach w dwóch płaszczyznach, dzięki czemu oprócz zużycia gładzi poznamy tzw. owalizację (dopuszczalna 0,01 mm). Średnicówką mierzymy też otwory na łożyska główne wału korbowego.
Ratunek, gdy nie można roztoczyć cylindrów lub brak nadwymiarowych tłoków – tulejowanie. Koszt to ok. 1000-1500 zł za czterocylindrową jednostkę.
Wytaczarka do cylindrów – gdy trzeba powiększyć średnicę i dostosować je do nadwymiarowych tłoków.
Honowanie (końcowa obróbka cylindrów). To po nim zostaje charakterystyczna jodełka.
Kontrola i ewentualna obróbka łożysk głównych, w których pracuje wał korbowy.
Dla wielu kierowców oraz mechaników wymiana pierścieni to jeden z najważniejszych elementów remontu. Oczywiście, to pozycja obowiązkowa na liście wymian, ale przed zakupem nowego kompletu (około 60 zł za tłok) trzeba ustalić, jaki remont przejdzie kadłub – jeśli np. będzie rozwiercany do wartości nadwymiarowej, na liście zakupów musi pojawić się nadwymiarowy zestaw pierścieni i tłoków. Trzeba też przyjrzeć się tłokom. Instrukcje precyzują, jakie muszą mieć wymiary (różne właściwie na każdej wysokości tłoka), ale równie istotne są rowki na pierścienie – nie mogą być zbyt „rozbite”, bo pierścień zachowa się wtedy jak pompa oleju. Tłoki i korbowody muszą być dobierane też wagowo – np. dopuszczalna różnica w wadze korbowodów w silniku 1.6 VTi to 3 g.
Dopuszczalny luz pierścienia w rowku tłoka to 0,11-0,12 mm. Czy pierścień pasuje do cylindra, można sprawdzić, wkładając go bez tłoka i mierząc luz na zamku (ok. 0,2-0,3 mm, zgarniający – bez luzu).
Pomiar średnicy czopów głównych i korbowodowych pozwala określić, czy wał trzeba szlifować. Pomiary wykonywane są mikrometrem – do zrobienia w warsztacie. Szlif lub wyważanie wymaga już odpowiednich maszyn.
Kontrola w podczerwieni pozwala wykryć nawet niewielkie pęknięcia.
Wymiana panewek, czyli rozbieralnych łożysk ślizgowych, w których pracuje wał, jest obligatoryjna. Zużyte panewki grożą obróceniem się w gnieździe. Od lewej: panewka uszkodzona, zużyta i nowa. Czasem wał trzeba wyrzucić przez zużycie wykonanego na nim koła łańcuchowego!
Uszkodzone, zużyte czopy szlifuje się na podwymiar naprawczy (wymaga grubszych panewek).
Prace nad wałem kończy polerowanie czopów oraz wyważanie.
Bardzo ważny jest montaż panewek – wymagany jest odpowiedni moment obrotowy.
Naprawa bez demontażu silnika? W ten sposób wymienić można tylko panewki korbowodowe. Stopy korbowodu muszą trafić dokładnie w to samo miejsce, z którego je zdemontowano.
Użytkownik oczekuje po naprawie przede wszystkim sprawnego silnika, ale efekt wizualny również jest ważny – lepiej, gdy po otwarciu maski zamiast brudnych, pordzewiałych elementów widzimy „nówkę”. Poza tym czysty silnik składa się przyjemniej, nie ma ryzyka, że brud dostanie się np. do kanałów olejowych.
Czasem trzeba się natrudzić, żeby usunąć olejowy osad. Jednak efekt może być naprawdę zadowalający.
Wiele części jest odnawianych w procesie szkiełkowania, a następnie malowanych.
Myjka ultradźwiękowa to urządzenie bardzo przydatne podczas remontu silnika.
Nowe uszczelki to nie wszystko, trzeba też zadbać o powierzchnie przylegania.
Głowica, kadłub, wał korbowy – sprawdzone i przygotowane, pora przystąpić do montażu. To równie ważny etap, bo wymaga dostosowania się mechanika do ścisłego reżimu technologicznego producenta. Dokręcanie panewek czy głowicy odpowiednim momentem (coraz częściej również odpowiednim kątem) to oczywiste. Żeby zapewnić szczelność, kolejności i momentu coraz częściej wymagają też wielkie obudowy napędu rozrządu czy inne elementy silnika. Zaczynamy od wału korbowego, następnie tłoki z pierścieniami, głowica, osprzęt itd. Skompletować trzeba wszystkie „drobiazgi”: obudowy, śruby, uszczelki.
Łańcuch trafia do silnika najczęściej już na etapie montażu wału korbowego, pasek rozrządu – dopiero po zmontowaniu całości.
Czy zawsze obligatoryjnie do silnika trafia nowy napęd rozrządu? Jeśli mówimy o pasku rozrządu – to tak, choćby pokonał kilka tys. km. Jednak, jeśli np. rolki zmieniane były 10 tys. km wcześniej i nie noszą śladów zużycia, to można je pozostawić. Czy to łańcuch, czy pasek, trzeba go dokładnie ustawić, żeby… nie zniszczyć silnika.
W przypadku łańcuchowego napędu rozrządu można pozostawić stary, jeśli mamy do czynienia z w miarę świeżym silnikiem, który jest rozbierany z powodu uszkodzenia, a ma rozrząd znany z trwałości. We wszystkich innych przypadkach zalecana jest wymiana kompletnego napędu rozrządu na zestaw dobrej firmy. W skład zestawu łańcuchowego powinien wejść nie tylko łańcuch, lecz także koła zębate i napinacz, a często również prowadnice.
Skoro już dokładnie remontujemy silnik, warto też ocenić stan osprzętu. Oczywiście, oddawanie do regeneracji wszystkiego jak leci może podwoić ostateczny rachunek i jest mało uzasadnione. Ale niektórych elementów po prostu nie można ominąć. Tak jest chociażby z wtryskiwaczami w dieslu – być może to właśnie one były powodem wypalenia dziury w tłoku? Albo zapchany filtr DPF, powodujący zbyt duże obciążenie dla turbiny? Czasem niektóre podzespoły są pod maską trudno dostępne (wymagają np. wyjęcia motoru) – im należy się większa uwaga. W chłodnicy spalin kierowanych do zaworu EGR (na fot.) często dochodzi do wycieku.
Tak brudny kolektor ssący nie nadaje się do silnika po remoncie! Do czyszczenia.
Turbosprężarka – może wystarczyć zbadanie luzów na wirniku i ocena wycieków.
Koło dwumasowe, sprzęgło – kosztowne dodatki, ale na pewno warto dobrze je zweryfikować, bo kosztowna też jest ich wymiana.
Rozrusznik i alternator – jeśli działały bez zarzutu, można pominąć, chyba że w komorze silnika jest do nich fatalny dostęp.
Pompa oleju często bywa przyczyną problemów z silnikiem.
Pompa cieczy chłodzącej – coraz częściej układ chłodzenia jest bardzo skomplikowany, a jakiekolwiek niedopatrzenie grozi ponownym uszkodzeniem silnika.
Regulacja zaworów – bardzo ważna, szczególnie po naprawie głowicy. Jeśli wykonywana jest płytkami, może kosztować około 400 zł, śrubowa (jak na foto) – do wykonania bez dodatkowych kosztów.
Czy pierwsze uruchomienie silnika po remoncie wymaga specjalnej procedury? Nie, choć oczywiście niczego nie należy robić na szybko – najpierw upewnijcie się, że układ chłodzenia zalany jest płynem i odpowietrzony, że macie właściwą ilość oleju, warto obrócić wałem korbowym i sprawdzić jeszcze raz ustawienie rozrządu. Po odpaleniu jednostki i kontroli wycieków w zasadzie można ruszać w trasę, nie zapominając jednak o w miarę delikatnym operowaniu pedałem gazu w warunkach docierania. Po pierwszych 2-3 tys. km można też profilaktycznie zmienić olej – koszt niewielki, a z pewnością nie zaszkodzi silnikowi.
Ważne: odpowietrzenie układu chłodzenia (czasem następuje samoczynnie) – czekamy, aż z odpowietrzników zacznie wypływać płyn bez pęcherzyków powietrza. Czasem odpowietrzenie jest konieczne (jak w wielu modelach Renault), a niekoniecznie intuicyjne – służy do tego jedna ze śrub na termostacie.
Remont pozwala powrócić do właściwego rodzaju oleju (np. gdy ze względu na zużycie nie stosujemy syntetyku). Nowy filtr oleju to oczywistość. To tani element, na którym nie można oszczędzać – wybieramy najlepsze firmy.
Nie brak firm, które podchodzą do remontu silnika w sposób kompleksowy. Do takich należy np. starachowicka MRT (oddział produkcyjny holenderskiej firmy MRT). Silnik (dostarczony w ramach wymiany lub do obróbki) jest rozbierany, czyszczony, dokładnie mierzony i na miejscu – w razie potrzeby – ma naprawiane wszystkie elementy. Wszystkie silniki, które tu trafiają, remontowane są w sposób „taśmowy”, według z góry ustalonego schematu.