Różnica (tylko) w cenie

590 tysięcy samochodów przystosowanych do zasilania gazem, a w samym 2000 roku zamontowano 130 tysięcy instalacji. Mimo iż przyczyną takiej inwestycji jest z reguły tylko chęć oszczędzania, paliwo to ma szereg innych zalet. Wady zaś topnieją w miarę rozwoju techniki rządzącej produkcją i montażem urządzeń do zasilania samochodów tym paliwem.Zasada działaniaSamochody gaźnikowe nie stwarzają w zasadzie żadnych problemów technicznych: potrzebny jest reduktor (urządzenie, w którym gaz jest podgrzewany i ze stanu ciekłego przechodzi w lotny) i mikser (rodzaj nakładki na gaźnik, która umożliwia zmieszanie gazu z powietrzem oraz dostarczenie mieszanki paliwowej do przelotów gaźnika). Podgrzewanie gazu odbywa się dzięki użyciu płynu chłodniczego. Montaż instalacji wymaga przecięcia jednego z przewodów wodnych i doprowadzenia ciepłego płynu do reduktora. Konstrukcja zbiornika gazu jest taka sama dla każdego rodzaju pojazdu. Może być to zbiornik cylindryczny montowany w bagażniku prostopadle do kierunku jazdy lub toroidalny, w kształcie dętki samochodowej, montowany w miejscu koła zapasowego. "Elektryka" sprowadza się do podłączenia we wnętrzu samochodu przełącznika (tzw. centralki), którym wybiera się rodzaj paliwa. Dopływ gazu lub benzyny jest odłączany przez elektrozawory montowane na przewodach paliwowych.Kolejne generacjeInstalacje przeznaczone do aut z silnikami zasilanymi wtryskiem jednopunktowym są bardziej wyrafinowane. Nie zmienia się zasada działania reduktora oraz miksera, z tym że nie występuje komora pływakowa gaźnika, gromadząca pewną ilość benzyny. Dlatego odłączenie jej dopływu powoduje natychmiastowe zatrzymanie pracy silnika. Umożliwia to zastosowanie automatu sterowanego prostą elektroniką: silnik bez ingerencji kierowcy "odpala" przy użyciu benzyny, po osiągnięciu wymaganej temperatury zostaje automatycznie przełączony na gaz i z powrotem na benzynę w razie braku gazu w zbiorniku. WielopunktowoWiększość nowoczesnych samochodów z silnikami benzynowymi oraz fabryczną instalacją gazową zasilana jest układem wtryskowym DGI (Digital Gas Injection). Jednym z elementów instalacji gazowej takiego auta jest komputer podobny do tego, który odpowiada za zasilanie silnika benzyną. Systemy wielopunktowego wtrysku gazu są sterowane cyfrowo. Nowością jest układ IV generacji SGI (Sequential Gas Injection), czyli sekwencyjny wtrysk gazu. W obu wypadkach dostarczenie gazu do kolektora ssącego odbywa się w analogiczny sposób jak w przypadku benzyny. W kolektorze ssącym znajdują się wtryskiwacze gazu, oddzielne dla każdego cylindra. Różnica pomiędzy układami DGI a SGI polega na tym, że w układzie sekwencyjnym każdy wtryskiwacz sterowany jest osobno. Ilość dostarczanego paliwa regulowana jest poprzez czas otwarcia wtryskiwaczy. Oba te układy ograniczają emisję zanieczyszczeń w spalinach i umożliwiają osiągnięcie wartości zgodnych z normami Euro 3 i Euro 4.Montaż instalacji polega na wywierceniu otworów w kolektorze ssącym (po jednym na każdy cylinder), nagwintowaniu ich, w miejsca te wkręca się wtryskiwacze. Takie układy najlepiej nadają się do montażu fabrycznego (gdy użyty zostaje fabrycznie przystosowany kolektor), ale instalowane są także do samochodów używanych. Zawsze jednak kosztują sporo - rzadko mniej niż 3 tysiące złotych. Zaleta: praktycznie nie sposób stwierdzić po pracy silnika, czym w danym momencie jest on zasilany. SGI (podobnie jak DGI) nie wymaga też żadnych regulacji przez cały okres eksploatacji pojazdu. Ponieważ mieszanka paliwowa nie krąży po całym kolektorze, wyeliminowano również niebezpieczeństwo wybuchów mogących uszkodzić kolektor.Bez przeciwwskazańInstalacja gazowa może zostać zamontowana do niemal każdego silnika benzynowego. Nie ma znaczenia przebieg samochodu, a jedynym warunkiem jest sprawność silnika, szczególnie hydraulicznych popychaczy zaworów, ewentualnie prawidłowa regulacja zaworów. Temperatura pracy silnika zasilanego gazem płynnym nieznacznie wzrasta, w pełni sprawny musi być więc również układ chłodzenia.Problemem są niektóre nowoczesne silniki, które po prostu "nie chcą" pracować dobrze korzystając z LPG. Niektóre zakłady montażu skarżą się na problemy z BMW serii 5, niektórymi nowymi modelami Fiatów czy konstrukcjami japońskimi. Często zaporą jest trudna do skopiowania mapa zapłonu i wtrysku zawarta w komputerze odpowiedzialnym za zasilanie silnika. Przeszkodą może być również konstrukcja kolektora ssącego lub materiał, z którego jest on wykonany. Większość aut jednak łatwo poddaje się przeróbkom, a właściciel przy cenie gazu na poziomie 1,10-1,30 złotego oszczędza ok. 50 procent kosztów związanych z paliwem (silnik zasilany LPG zużywa ok. 15-20 procent więcej paliwa). Poza niską ceną zaletą LPG jest cichsza praca silnika - przy zasilaniu gazem nie występuje spalanie stukowe. W Polsce (dane Polskiej Organizacji Gazu Płynnego) działa ok. 2300 stacji tankowania gazu i ich liczba stale rośnie. Niestety, wiele z nich sprzedaje paliwo marnej jakości, co jest natychmiast odczuwalne przez użytkowników.Instalacje prawie niewidoczneN ie każdy chce mieć przewiercony zderzak lub błotnik, a trzeba gdzieś zainstalować wlew gazu. W większości aut może on zmieścić się pod klapką wlewu paliwa. Zakłady zajmujące się montażem instalacji niechętnie o tym mówią - montaż tego "gadżetu" jest pracochłonny.Zbiornik toroidalny stał się właściwie standardem. Jest on droższy od zbiornika cylindrycznego, ale nie zajmuje miejsca w bagażniku. Jego wadą jest stosunkowo niewielka pojemność, ok. 45 litrów, podczas gdy cylindryczny może zmieścić nawet 100. Zbiornik gazu można napełnić nie więcej niż w 80 procentach. Niewygodny bywa standardowy wskaźnik poziomu gazu. Ma on postać diody migającej, gdy poziom paliwa zbliża się do tzw. rezerwy. Dioda jest jednak bardzo nieprecyzyjna. Pływak znajdujący się w zbiorniku buja się na nierównościach.Wskaźnik poziomu gazu może zostać podłączony do wskaźnika benzynowego i nabrać idealnej precyzji (zamiast pływaka wykorzystuje się czujnik ciśnieniowy). W zależności od używanego w danym momencie paliwa pokazuje on poziom gazu lub benzyny.Peugeot 406W tym samochodzie zamontowano instalację gazową już po opuszczeniu fabryki. Kolektor ssący został nawiercony w czterech punktach, w których następnie zamontowano gniazda wtryskiwaczy. Gaz podawany jest do cylindrów pod lekkim ciśnieniem 0,94 bara. Zaletą tej instalacji, w porównaniu do urządzeń poprzedniej generacji, jest eliminacja możliwości wybuchu mieszanki w kolektorze.Daewoo TacumaKażdy cylinder silnika zasilanego gazem za pośrednictwem instalacji SGI jest zasilany osobno. Ilość mieszanki dostarczanej do cylindrów dawkowana jest poprzez czas otwarcia wtryskiwaczy. Kultura pracy i moc takiego silnika zasilanego gazem jest identyczna jak w przypadku zasilania benzyną. Przewaga gazu tkwi w czystości spalin: silnik z łatwością spełnia normy Euro 3 i Euro 4.Mercedes ATen Mercedes otrzymał instalację gazową już w fabryce. W efekcie z zewnątrz większość dodatkowych urządzeń jest niewidoczna. Wyjątkiem są silniki krokowe regulujące dopływ mieszanki, umieszczone pomiędzy pasem przednim a chłodnicą. Samochód zużywa ok. 15 procent więcej gazu niż benzyny, ale osiągi silnika pozostają na niezmienionym poziomie. Fiat MultiplaMultipla B-Power została fabrycznie przystosowana do zasilania metanem - gazem ziemnym. Zbiorniki z paliwem znajdują się pod podłogą samochodu. W Polsce niewiele jest stacji oferujących to paliwo, ale metr sześcienny metanu kosztuje zaledwie ok. 90 groszy i jest ekwiwalentem litra benzyny. Na przeszkodzie rozwoju takiego zasilania samochodów stoją liczne techniczne problemy związane z dystrybucją metanu.