Sezonowy serwis klimatyzacji - może być drogo!

A ponieważ o sezonowym serwisie klimatyzacji zostało już powiedziane wiele, tym razem skupimy się wyłącznie na punktach, które mechanik powinien sprawdzić, i na czynnościach, które musi przy okazji wykonać. Cena samego przeglądu zależy głównie od rodzaju czynnika zastosowanego w danym aucie. Bo o ile sam przegląd (sprawdzenie szczelności, odgrzybianie) przeważnie kosztuje 150-300 zł, o tyle różnice dotyczą ceny chłodziwa. Przykładowo w Warszawie za 100 g „starego” 134a zapłacisz 25-40 zł, zaś w przypadku R1234yf będzie to już 180-250 zł za 100 g. Czynnik R744 – czyli CO2; takie układy stosuje np. Mercedes – to temat na osobny materiał, gdyż na razie jeszcze w sumie niewiele warsztatów posiada sprzęt/umiejętności do obsługi klimatyzacji tego typu. Ceny potrafią być porównywalne z czynnikiem R1234yf, bo choć sam czynnik R744 (CO2) jest tani, to obsługa takiego układu – już nie!

Część serwisów każe sobie też dodatkowo płacić za odgrzybianie/ozonowanie klimatyzacji (przeważnie 50-100 zł; można także wykonać to samemu), warto też doliczyć koszt filtra przeciwpyłkowego (robocizna 20-80 zł; w dużych autach może być ich więcej niż jeden!). Zalecamy wybór filtra z aktywnym węglem – zwłaszcza w dzisiejszych czasach skuteczne filtrowanie powietrza wpadającego do kabiny ma duże znaczenie. A jak wygląda sam przegląd?

Pierwszy etap standardowej obsługi to podłączenie maszyny do układu, sprawdzenie panującego w nim ciśnienia i odessanie czynnika i oleju. Maszyna do obsługi klimatyzacji zawsze podaje, ile czynnika oraz środka smarnego odciągnęła z układu i jeśli ubytek chłodziwa w stosunku rok do roku okaże się niewielki, będzie można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że układ jest szczelny. A skoro jest szczelny, to czemu czynnika ubywa? To proste – chłodziwo w minimalnych ilościach przenika przez pory przewodów oraz uszczelki. To z kolei oznacza, że przez ok. 12 miesięcy z układu znika zwykle 5-10 proc. czynnika. Niby to niedużo, ale im mniej chłodziwa w układzie, tym chłodzenie jest słabsze i już po 3-4 latach bez „dobijania” czynnika klima może przestać działać. Albo ze względu na zabezpieczenie (kompresor nie załączy się poniżej pewnego poziomu czynnika – zabezpieczenie przed zatarciem), albo z powodu uszkodzenia/zatarcia kompresora.

Jak wspomnieliśmy, oprócz czynnika chłodzącego – niezależnie od tego, czy będzie to R134a, czy R1234yf – w układzie krąży olej wymieszany z chłodziwem. Jego zadaniem jest smarowanie poszczególnych elementów układu, w tym sprężarki. Jeżeli czynnika/oleju zabraknie albo układ będzie włączany zbyt rzadko (w wielu autach klima jest już domyślnie włączona), kompresor może się zatrzeć. Ciekawostka: obecnie, na przykład w pojazdach hybrydowych i elektrykach, stosuje się już sprężarki elektryczne (droższa wymiana/naprawa), a nie – tak jak tradycyjnie – pasek osprzętu.

Maszyna („kombajn”) filtruje czynnik, separuje go od oleju i wody, która mogła się skroplić w układzie, a potem sprawdza szczelność, np. wytwarzając podciśnienie (próżnię). Jeżeli mechanik nie stwierdzi usterki, maszyna wtłacza z powrotem do układu odpowiednią porcję chłodziwa wraz z nowym środkiem smarnym. Mechanik wymienia filtr kabinowy, dezynfekuje układ, sprawdza drożność odpływu wody i – ewentualnie – wymienia osuszacz oraz tzw. zaworki serwisowe. Na koniec włączamy silnik i klimatyzację oraz sprawdzamy temperaturę powietrza z nawiewów: wartości na poziomie od ok. 5 do 8 stopni Celsjusza świadczą o pełnej wydajności układu (przy temp. powietrza na poziomie 20-23 stopni!).

Za to, gdy próba szczelności wypadnie negatywnie, zaczynają się schody. Kiedyś nieszczelności szukano głównie za pomocą barwnika dodanego do chłodziwa – substancja świeci w promieniach UV. Uwaga: od tej metody, m.in. ze względu na reglamentację czynnika chłodzącego i to, że nadmiar barwnika w układzie był groźny dla kompresorów, już się odchodzi, głównie na rzecz prób podciśnieniowych i ciśnieniowych/azotowych. Barwnik można ewentualnie dodać do szczelnego układu w ramach profilaktyki – za rok na przeglądzie będzie łatwiej stwierdzić, czy pojawił się „wyciek”. Świadome nabijanie nieszczelnego układu czynnikiem – nawet z dodatkiem barwnika – jest niedopuszczalne.

Wielu mechaników używa dziś metody ciśnieniowej, która – w uproszczeniu – polega na czasowym zwiększeniu ciśnienia w układzie np. za pomocą azotu. Jeśli wartości spadną, niechybnie świadczy to o nieszczelności. Niestety, aby ją wykryć, trzeba np. zastosować specjalny łatwo pieniący się preparat, kolejno spryskać nim elementy układu i szukać miejsca, w którym pojawią się pęcherzyki. Dobra wiadomość: doświadczony fachowiec zna typowe miejsca, w których pojawiają się nieszczelności, i to od nich zaczyna poszukiwania – skraplacz, przewody itp. Tego problemu nie ma w przypadku tzw. próby azotowej z gazem śladowym. Polega ona na wpuszczeniu do układu mieszaniny gazów w proporcji azot 95 proc. i wodór 5 proc. Następnie przy użyciu detektora mechanik szuka miejsca, w którym ulatnia się wodór, i tak namierza nieszczelność. Uwaga: przewożenie dużych butli z wodorem wymaga zezwoleń (ADR), a sprzęt do wykrywania H2 kosztuje zwykle 700-1500 zł.

Gdy „wyciek” uda się zlokalizować, należy go najpierw wyeliminować – nie nabijamy nieszczelnego układu! Po pierwsze, to wbrew regulacjom dotyczącym ochrony środowiska i walki z efektem cieplarnianym, po drugie – bez sensu z ekonomicznego punktu widzenia. Inne typowe problemy związane z układem klimatyzacji to m.in. usterki kompresora (głośna praca, brak możliwości włączenia) – czasem to kwestia niskiego poziomu czynnika/oleju, czasem oznacza zatarcie i konieczność jego wymiany. Regeneracja sprężarki przeważnie kosztuje od 800 do 1500 zł, wymiana potrafi być znacznie droższa, zwłaszcza gdy chodzi o kompresor elektryczny. W nowych autach w razie problemów z klimatyzacją warto też sprawdzić parametry układu i odczytać ewentualne błędy za pomocą testera diagnostycznego.

Ceny usług związanych z klimą potrafią się różnić w zależności od regionu kraju. Najdrożej jest w dużych miastach (Warszawa, Poznań), najtaniej – na prowincji. Nie każdy serwis dysponuje sprzętem do obsługi układów z czynnikiem R1234yf. Uwaga na podejrzanie atrakcyjne ceny nabicia klimy – w takim wypadku nierzadko do układu trafia propan-butan lub mieszaniny gazów o nieokreślonym składzie.