- Mazdę z silnikiem benzynowym można kupować niemal w ciemno.
- Nawet duże silniki Mazdy potrafią być oszczędne.
- Jeśli szukacie diesla, zdecydujcie się na wersję 2.2 l.
Mazda ma opinię producenta bardzo trwałych silników, szczególnie benzynowych. W ostatnich latach właściwie nie zaliczyła poważnych wpadek, a udane motory, o ile tylko należycie je serwisowano, wykazywały się dużą trwałością.
Mazda z silnikiem benzynowym, o ile znacie jego historię, to niemal pewny strzał na rynku aut z drugiej ręki
Wybór polecanych przez nas silników nie był więc specjalnie trudny, wystarczyło bowiem sprawdzić, które benzyniaki montowano w ostatnich latach pod maskami Mazd, i tylko je opisać. Mechanicy z nieautoryzowanego warsztatu Japan Serwis z Ząbek pod Warszawą potwierdzili to, przyznając benzyniakom Mazdy bardzo wysoką notę.
Po raz pierwszy w naszym cyklu zdarzyło się także, że mieliśmy duży problem ze znalezieniem jednostek, które należy omijać szerokim łukiem. Nawet silnik Wankla, stosowany w RX-8, choć nadal nie należy do przesadnie trwałych, jest bardziej dopracowany niż wcześniej.
Nieco inaczej przedstawia się sprawa silników wysokoprężnych. Szczególnie starsza jednostka 2.0 wymaga o wiele większej staranności w serwisie, ale prawdą jest także, że producentowi przydarzyły się wpadki, np. podkładki pod wtryskiwaczami miały zbyt małą grubość.
Nowszy diesel 2.2 wypada zdecydowanie lepiej – dlatego też umieściliśmy go wśród motorów godnych polecenia – tyle że kupując auto z nim pod maską, warto zwrócić uwagę na dobrą historię serwisową (musi być poparta rachunkami). Niestety, oryginalne części nie należą do najtańszych i łatwo można nadziać się na minę w postaci drogich napraw.
Najnowsze silniki Mazdy też są udane
W przypadku najnowszych silników benzynowych warto podkreślić, że droga, którą wybrała Mazda, na razie sprawdza się doskonale. Japończycy nie zastosowali bowiem downsizingu, nie poucinali cylindrów ani nie dołożyli turbosprężarek, tylko zaczęli rozwijać silniki wolnossące – są oszczędne, dynamiczne i spełniają coraz surowsze normy emisji spalin. Co ważne, użytkownicy i mechanicy wciąż wystawiają im wysokie noty za trwałość!
Mazda silniki serii Z - polecamy 1.5 i 1.6
Silniki serii Z uchodzą za niezbyt kłopotliwe. Niewiele palą, w małych modelach są żwawe, do tego ich żywotność stoi na wysokim poziomie.
Mechanicy z firmy Japan Serwis z Ząbek pod Warszawą, pytani o typowe słabe strony motorów serii Z, wymownie milczą i rozkładają ręce, bo w tych silnikach naprawdę dzieje się niewiele złego.
Jednostki te nie mają zbyt skomplikowanej budowy (np. wtrysk pośredni) i nie są wyżyłowane (np. brak turbo). Jeśli tylko przestrzegacie interwałów serwisowych (radzimy stosować się do zaleceń mechaników spoza ASO), można założyć, że motor 1.5 czy też 1.6 dojedzie nawet do 400-500 tys. km bez większych problemów, co jest naprawdę dobrym wynikiem jak na jednostkę o niewielkiej pojemności.
Mazda zaleca wymianę oleju w tej serii co 20 tys. km, lepiej jednak robić to co 15 tys. km, a gdy auto porusza się w trudnych warunkach (góry, miasto) – nawet co 10 tys. km. Mocno przepracowany olej negatywnie wpływa na trwałość uszczelniaczy zaworowych, co kończy się wyraźnym wzrostem spalania oleju.
Jeśli chodzi o dynamikę, to wersja 1.5 w Maździe serii 2 zapewnia dobre osiągi, jednak już w cięższej „trójce” są one przeciętne. Rekompensuje to relatywnie niskie spalanie, a także wspomniana już bardzo wysoka trwałość. Do serii Z należy też silnik 1.3 o poj. 1348 ccm (niekiedy określany jako 1.4).
Mazda silniki serii Z - to nam się podoba:
Prosta budowa, bardzo wysoka trwałość, mała liczba typowych awarii, niewielkie zużycie paliwa, niezły dostęp do części zamiennych.
Mazda silniki serii Z - to nam się nie podoba:
Przeciętne osiągi w modelach kompaktowych, wiele mocno wyeksploatowanych jednostek, trudności z potwierdzeniem przebiegów.
Mazda silniki serii L - solidne benzyniaki
Najpopularniejsze wersje serii L to 1.8 i 2.0. Jedynym zagrożeniem w przypadku tych jednostek napędowych są ogromne przebiegi.
Kolejne udane benzyniaki Mazdy, które – gdy tylko są odpowiednio serwisowane – cechują się dużą trwałością. Obecnie ich największym problemem jest nadmierne zużycie oleju (częściej w 1.8, zdarza się też w 2.0) – duże przebiegi, zbyt rzadka wymiana oleju.
Wymiana pierścieni tłokowych i uszczelniaczy zaworowych poza autoryzowaną stacją obsługi w tym wypadku kosztuje 3-4 tys. zł. Niestety, przed zakupem używanego auta trudno zweryfikować stan silnika bez jego rozbiórki!
Nowsze generacje tego motoru (debiut w 2007 r. w „szóstce” GH) wyposażono także w zmienne fazy rozrządu, z którymi również mogą być problemy. Mechanicy szacują, że zdarza się to zwykle po 120-200 tys. km. Koszt wymiany zestawu poza ASO mieści się zazwyczaj w 2,5-3 tys. zł, z czego tysiąc złotych to sama robocizna.
Poza tymi problemami nie dzieje się zazwyczaj nic złego, a należy pamiętać, że te motory mają już sporo lat – wersje 1.8 (L8) i 2.0 (LF) pojawiły się po raz pierwszy w Maździe 6 (GG/GY), którą wprowadzono do produkcji w lutym 2002 r.
Szczególnie polecamy odmianę 2.0, gdyż idealnie pasuje do napędu aut klasy średniej, mimo że nie jest mistrzynią oszczędności. Zastosowanie w niej LPG okazuje się dyskusyjne (czułe gniazda zaworowe).
Mazda silniki serii L - to nam się podoba:
Bardzo wysoka trwałość, brak problemów mimo zastosowania wtrysku bezpośredniego w nowszych wersjach, trwały napęd rozrządu.
Mazda silniki serii L - to nam się nie podoba:
Spore spalanie w większych modelach, wiele mocno wyeksploatowanych silników, niska trwałość gniazd zaworowych (na LPG).
Mazda silniki Skyactiv-G - nowe i trwałe
W przypadku najnowszej serii benzynowych silników Mazda wykonała kawał dobrej roboty. Na razie motory serii Skyactiv-G są bardzo chwalone.
Najnowsze jednostki serii Skyactiv-G zadebiutowały w 2011 r. w Maździe CX-5. Ich charakterystyczną cechą jest bardzo wysoki stopień sprężania, który wynosi aż 14,0:1 (typowy dla benzyniaków to zwykle od 10:1 do 12:1).
Ryzyko spalania stukowego udało się tutaj wyeliminować m.in. dzięki zastosowaniu cyklu Atkinsona, w którym motor pracuje przy niższym obciążeniu. Natomiast przy średnim i wysokim mechanizm zmiennych faz rozrządu sprawia, że zamknięcie zaworu ssącego zostaje przyspieszone, a silnik zaczyna pracować niemal tak, jak w standardowym cyklu. Pozwala to na uzyskanie stopnia sprężania zbliżonego właśnie do 14,0:1.
Do tego kolektor wydechowy zbudowano tak, żeby szybciej usuwał spaliny z cylindrów. Silnik ma też lżejsze i bardziej odporne na ścieranie części zespołu korbowego – co ważne, okazują się one trwałe, podobnie jak łańcuchowy napęd rozrządu.
Warto pamiętać jednak, że przebiegi pokonane przez Mazdy z silnikami Skyactiv-G nie są jeszcze wysokie i na razie nie odnotowano żadnych poważnych problemów.
Dużą zaletą jednostek serii Skyactiv-G jest też zdecydowanie niższe spalanie niż w starszych konstrukcjach serii L. Najpopularniejszy silnik ma pojemność 2.0 (dane poniżej).
Mazda silniki Skyactiv-G - to nam się podoba:
Brak turbosprężarki i dość duża pojemność, niskie ryzyko awarii mimo sporego stopnia skomplikowania, niewielkie spalanie benzyny.
Mazda silniki Skyactiv-G - to nam się nie podoba:
Drogie części zamienne, przeciętne osiągi w SUV-ach, spora masa silnika w porównaniu z nowoczesnymi jednostkami o niewielkiej pojemności.
Mazda silnik 2.2 MZR-CD - lepszy niż 2.0
Diesle zbierają gorsze opinie od benzyniaków, ale jeśli mielibyśmy wśród nich wskazać silnik wart uwagi, to byłaby to jednostka 2.2, a nie 2.0.
Mechanicy z serwisu Japan Serwis mają dobre zdanie o tym silniku, warto jednak w jego przypadku przestrzegać rygorów serwisowych. Przede wszystkim co 10-15 tys. km należy wymieniać olej silnikowy oraz lać tylko paliwo pochodzące z pewnego źródła, co zdecydowanie wydłuży żywotność wtryskiwaczy.
W większości jednostek 2.2 MZR-CD producent zastosował zmodyfikowane podkładki pod wtryskiwacze, które mają wyższą żywotność, przez co problem z zapychającym się smokiem olejowym pojawia się tutaj zdecydowanie rzadziej niż w 2.0. Ponadto w silniku 2.2 Mazda wprowadziła łańcuchowy napęd rozrządu (w 2.0 – pasek). W początkowym okresie produkcji zdarzało się, że łańcuch po około 100-120 tys. km rozciągał się (naprawa poza ASO za ok. 3 tys. zł).
Podczas eksploatacji diesla Mazdy wyposażonego w DPF trzeba też sprawdzać poziom oleju silnikowego, gdyż może wzrastać wraz z dostawaniem się do niego paliwa w wyniku nieskończonego procesu wypalania filtra.
Mazda na bagnecie oprócz poziomu maksimum umieściła też oznaczenie „X”. Gdy przekroczy go ilość oleju, może dojść do zassania go przez odmę i poważnego uszkodzenia motoru. Poza tym silnik nie cierpi na poważne (powtarzalne) problemy.
Mazda silnik 2.2 MZR-CD - to nam się podoba:
Zdecydowanie mniej awarii niż w starszym silniku 2.0 CD, dobre osiągi w mocniejszych wersjach, rozsądne spalanie.
Mazda silnik 2.2 MZR-CD - to nam się nie podoba:
Początkowo problemy z łańcuchowym napędem rozrządu, ryzyko wzrostu poziomu oleju silnikowego, wysokie ceny części zamiennych.
Ryzykowne wersje silników stosowane w Mazdach
W Mazdach nie spotkacie zbyt wielu złych silników. W starszej jednostce o pojemności 1.3 (seria B), stosowanej w ostatniej generacji Mazdy 323, relatywnie często dochodzi do tego, że silnik zużywa zbyt duże ilości oleju. Naprawa jest dość droga, a zweryfikowanie przed zakupem, czy tak się dzieje, praktycznie jest niemożliwe.
Ostrożnie należy podchodzić także do silnika 2.3 Turbo (stosowany w najmocniejszych wersjach MPS i w SUV-ie CX-7), bo choć generalnie mamy dobre zdanie o tym motorze, to jednak jednostka ta ma kilka punktów zapalnych – wymienia się m.in. problemy z turbosprężarką, czasem przypadki rozciągnięcia się łańcucha rozrządu i awarie systemu zmiennych faz rozrządu (analogiczne do znanych z „dwulitrówki” serii L). Szybko potrafią się tutaj zużyć poduszki silnika oraz przeniesienie napędu (duża moc). Niestety, części są bardzo drogie.
Złe opinie zbiera diesel 2.0 MZR-CD. W stosunku do wersji 2.2 (łańcuch) ma rozrząd napędzany paskiem zębatym. Uwaga: znane są przypadki zerwania paska, czego powodem jest najczęściej zastosowanie nieoryginalnej części. Z uwagi na bardzo silny napinacz hydrauliczny zaleca się stosowanie tylko oryginalnych (wzmocnionych) pasków.
Doskonale znane są też problemy z niedrożnym smokiem olejowym (zaleca się czyszczenie go co 60 tys. km), które mogą doprowadzić nawet do zatarcia jednostki napędowej. Jest to efekt wadliwych podkładek wtryskiwaczy oraz kłopotów z pompą oleju.
Z ostrożnością trzeba też podchodzić do silnika Wankla z RX-8, gdy pokonał 130-150 tys. km. Zdarza się, że po takim przebiegu (choć wiele zależy też od stylu jazdy) motor wymaga już remontu, a jego koszty są spore – zaczynają się od ok. 12-14 tys. zł. Do tego niewielu fachowców potrafi go naprawić.
Naszym zdaniem: silniki Mazdy są warte uwagi
Niewielu producentów w ostatnich latach ma tak dużo dobrych silników, jak Mazda. Dotyczy to szczególnie benzyniaków. Oczywiście, bezawaryjna praca tych jednostek zależy od tego, jak były użytkowane i czy oszczędzano na ich serwisie (szczególnie dotyczy to wymiany oleju). Jeśli chodzi o diesle, to spośród 2.0 i 2.2 zdecydowanie polecamy większy motor.
