Technika idzie do przodu

Według zapewnień producentów każda nowa opona jest o kilkanaście-kilkadziesiąt procent lepsza od poprzedniczki. Pojawiają się nowe materiały, nowe technologie. Do polskich "zimówek" - Dębicy Frigo oraz Kormorana Snowpro - zdołaliśmy się już przyzwyczaić. Są one najczęściej wybieranymi modelami opon na zimową porę. Najczęściej decyduje o tym cena: Dębica i Kormoran to produkty klasy ekonomicznej. Jeżeli auto ma koła, których rozmiar pozwala "obuć" je w polskie "zimówki", tańszej (lub istotnie tańszej) oferty raczej się nie znajdzie. Ale rynek opon to poza Dębicą i Kormoranem nie tylko Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin i inne luksusowe marki. Obecnie każdy koncern ma w swojej ofercie co najmniej kilka marek "ekonomicznych". W zależności od wielkości ogumienia i marki czasem wystarczy kilkanaście-kilkadziesiąt złotych dopłaty, aby mieć opony zagranicznej produkcji. Tylko czy warto?W naszym teście polskim oponom postawiliśmy poprzeczkę wysoko: produkty już nienowe zmierzyły się z oponą, która w chwili testu (luty 2003 roku) wchodziła do produkcji i nie miała nawet jeszcze nazwy. Teraz już ma - jest to tegoroczna nowość Baruma, Polaris 2. Testy przeprowadziliśmy na torze w północnej Szwecji w Arvidsjaur (próby śniegowe), a testy "asfaltowe" (na suchej i mokrej nawierzchni) w Niemczech na Contidromie należącym do koncernu Continental. Do testu wybraliśmy opony w rozmiarze 195/65 R 15T. Jako samochody testowe posłużyły Skody Octavie sedan i kombi oraz Audi A4.Jakie parametry?W Szwecji na specjalnym torze (jednorodna, dobrze przygotowana nawierzchnia jest szczególnie istotna przy próbach siły ciągu i hamowania) testowaliśmy, jak łatwo jest ruszyć na śniegu autem wyposażonym w dany model opon (siła ciągu), na jakim odcinku można się zatrzymać, a także jak prowadzi się auto na krętym, śniegowym torze w zależności od ogumienia. Jazda na śnieżnej nawierzchni składa się z "popisowych" dyscyplin "zimówek". Niektórych prób, choćby kierowalności, na oponach letnich po prostu nie da się przeprowadzić, bo auto np. nie podjeżdża pod górkę. Zazwyczaj im opona zimowa lepiej zachowuje się na śniegu, tym gorzej radzi sobie na wodzie, jest bardziej podatna na aquaplaning i gorzej hamuje na "mokrym". Im miększy jest materiał, z którego wykonano bieżnik, tym lepiej opona "trzyma" na lodzie (odpowiednio dobrana mieszanka gumowa może zachowywać się na lodzie i ubitym śniegu nawet lepiej niż kolce!), ale wówczas jednak chwiejny i wysoki profil ogumienia utrudnia jazdę po suchej nawierzchni (gorsza kierowalność), a droga hamowania na "suchym" wydłuża się znacząco.Dlatego konstrukcja opon zimowych to sztuka kompromisu - inżynierowie muszą dobrać ich własności tak, aby były one skuteczne na śniegu i lodzie, a jednocześnie możliwie niewiele gorsze niż opony letnie na suchym asfalcie. Czasem jest konieczne dopasowanie własności opon do warunków panujących w danym kraju. W Niemczech sprawdziliśmy, jak polskie "zimówki" dają sobie radę na suchym asfalcie i czy pierwszy deszcz - w naszym klimacie często spotykane zjawisko zimą - nie sprawi, że "popłyniemy".Mierzyliśmy także hałas zewnętrzny wydawany przez ogumienie, a w laboratorium opory toczenia mające wpływ na zużycie paliwa.Ciche "zimówki"To, co jeszcze kilka lat temu uznane byłoby za herezję, dziś jest prawdą: większość współczesnych opon zimowych jest cichsza od ich letnich odpowiedników! W naszym teście sprawdziło się to odnośnie Baruma i Dębicy Frigo (istotnie cichszej nie tylko od letniej Dębicy Furio, ale i od nowego Baruma), ale już w przypadku Kormorana nie; badany w tych samych warunkach letni model Runpro jest nieznacznie cichszy. Podobnie w kategorii oporów toczenia "zimówki" nie mają się czego wstydzić. Auto wyposażone w Barumy Polarisy spala mniej niż wyposażone w letnie Bravurisy, podobnie zachowuje się auto na oponach Snowpro w porównaniu z Runpro. A jeżeli chodzi o Dębice, to choć w letnim teście opona Furio "przepadła" w teście oporów toczenia, to Frigo (w takich samych warunkach!) zachowała się zupełnie przyzwoicie. Skąd więc większe zużycie paliwa zimą? Wynika to z ogólnie trudniejszych warunków, niższej temperatury, śniegu i błota. Pozostaje jeszcze kwestia zasadnicza - kiedy wymieniać ogumienie: czy tak jak każą producenci opon, gdy temperatura spada poniżej 7°C? Cóż... warto zachować zdrowy rozsądek. Właścicielom serwisów oponiarskich zależy na rozłożeniu wymiany opon w czasie, rozładowaniu kolejek. Magiczne "7°C" z pewnością powinni wziąć pod uwagę użytkownicy aut z oponami o wysokich indeksach prędkości, wyższych niżT (do 190 km/h). Takie ogumienie bardziej jest podatne na zmiany temperatur. Pozostali natomiast mogą poczekać trochę dłużej, choć trzeba zdążyć przed przymrozkiem (lód!) i śniegiem. Problem w tym, że z oponami zimowymi hamowanie na suchym i niezmrożonym asfalcie jest trudniejsze, potrzeba więcej miejsca. Na pocieszenie pozostaje fakt, że po założeniu "zimówek" strata na asfalcie jest kilka razy mniejsza, niż ich przewaga na śliskim podłożu.