- Zanim kupisz opony, sprawdź wyniki niezależnych testów
- Opony mniej znanych marek to loteria – niektóre są niezłe, inne wręcz nie nadają się do jazdy
- W przypadku aut pokonujących duże przebiegi roczne opony zimowe są nadal bardziej opłacalnym rozwiązaniem od opon całorocznych
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Choć opony całoroczne szturmem podbijają rynek, to nie znaczy, że skończył się już czas porządnych opon zimowych z prawdziwego zdarzenia – dla takich „tłustych fur” jak BMW serii 5, których używaliśmy w tegorocznym teście, dobre opony sezonowe to wciąż najlepsze rozwiązanie. Dobre opony zimowe, czyli jakie?
Oferta rynkowa ogumienia, także tego w dużych rozmiarach, robi się z roku na rok coraz mniej przejrzysta. Nawet fachowcy z branży oponiarskiej o większości marek i modeli, które wystąpiły w tegorocznym zestawieniu, mogą powiedzieć niewiele lub wręcz nic. Po testach wiemy już, że jedna trzecia tych opon nie powinna nigdy trafić na koła samochodów – już jako nowe mają fatalne właściwości jezdne, co widać podczas wstępnych prób w dziedzinie hamowania na różnych podłożach.
To, że opona pochodzi z fabryki mniej znanego w Europie producenta (niektóre z niszowych u nas marek to giganci np. na rynkach azjatyckich), nie oznacza wcale, że to produkt o niskiej jakości, niegodny polecenia – z roku na rok w czołówce wyników pojawia się coraz więcej modeli, których jeszcze nie tak dawno zupełnie byśmy się nie spodziewali. Dlatego nie ulegamy uprzedzeniom i wszystkim modelom ogumienia dajemy na starcie równe szanse – ale tylko te opony, które najlepiej wypadają w testach hamowania, badamy dogłębnie. Inne i tak nie miałyby szans na naszą rekomendację.
Zimowe czy całoroczne?
Mimo że postęp technologiczny w produkcji opon całorocznych jest niezaprzeczalny, to dla wielu aut i kierowców opony zimowe są wciąż lepszym wyborem. Opony wielosezonowe opłacają się przede wszystkim wtedy, kiedy auto pokonuje niewielkie przebiegi roczne, ma umiarkowane osiągi i porusza się głównie po drogach, na których nawet zimą panują najwyżej umiarkowane warunki.
Przy wysokich przebiegach rocznych wybór dwóch kompletów opon sezonowych okazuje się z reguły rozsądniejszy, choćby dlatego, że opony całoroczne tracą znaczną część swojej „zimowości”, kiedy wysokość ich bieżnika wynosi mniej niż 4 mm – można ich wtedy bezpiecznie używać latem, ale na zimę przyda się komplet innych opon. Nieprawdą jest też to, że kół z oponami całorocznymi przez cały czas eksploatacji nie trzeba ani razu przekładać – bez tzw. rotowania w większości aut opony zużywają się nierównomiernie.
Naszym zdaniem
To prawda, że różnice w cenach między różnymi modelami opon bywają znaczne – ale z reguły nie aż na tyle duże, żeby stanowiły wyłączne kryterium wyboru. Różnice w jakości i parametrach wpływających na bezpieczeństwo między poszczególnymi modelami są bowiem jeszcze większe.
Tak jak w latach ubiegłych, odradzamy też kierowanie się w wyborze wyłącznie rekomendacjami sprzedawców zachwalających opony nieznanych marek – to, że „wszyscy, którzy kupili, są zadowoleni”, to za mało, żeby ocenić jakość czy parametry ogumienia. Bez niezależnych testów i badań nie da się wychwycić różnic między poszczególnymi modelami opon, a ryzyko trafienia na model, który w naszych testach odpadłby już w przedbiegach, nie jest wcale takie małe. Dobrych opon nie brakuje – szkoda czasu i pieniędzy na te byle jakie!
W teście opon zimowych najważniejsze są wyniki w próbach wykonywanych w warunkach zimowych – ale złę wyniki w testach na suchej i mokrej drodze również mogą doprowadzić do dyskwalifikacji. W naszych warunkach klimatycznych zimówki muszą być wszechstronne, bo jesienią i zimą jeździmy przecież nie tylko po śniegu i lodzie!
Wszystkie modele opon przechodzą na początek „próbę bezpieczeństwa” obejmującą hamowanie na mokrej drodze – te, które nie radzą sobie już tutaj, od razu są dyskwalifikowane. Kolejne sito do przejścia to próba hamowania na śniegu – tylko 20 modeli z najniższą sumą dróg hamowania na mokrej nawierzchni i na śniegu przechodzi do kolejnych etapów testu, pozostałe i tak nie miałyby szans na miejsce na podium, szkoda więc tracić na nie czasu.
Dobra wiadomość: każdy z przetestowanych modeli pozwala na wjazd na ośnieżone wzniesienie, ale Goodyear Ultra Grip Performance + naprawdę zasługuje na swoją nazwę.
Hamowanie na ubitym śniegu nie stwarza prawdziwym zimówkom problemu – również w tej próbie wyraźnie widać, jaka przepaść dzieli opony zimowe, nawet te z końcówki stawki, od referencyjnych opon letnich.
W tych próbach liczą się: trakcja, dobre prowadzenie boczne i reakcja na ruchy kierownicą. Dunlop, Goodyear, Bridgestone i Continental najlepiej radzą sobie na krętym torze, mistrzami śnieżnego slalomu zostają: Michelin, BF Goodrich, Bridgestone i Kleber.
Jeszcze kilka lat temu absolutnie nie do pomyślenia – dobre opony zimowe na mokrej nawierzchni mogą osiągać wyniki, jakich oczekujemy od opon letnich.
Continental, Michelin, Semperit i Bridgestone sprawdziły się znakomicie. Opony podkreślone na żółto nie zapewniają przyjemności z jazdy na mokrym.
Czas pozbyć się uprzedzeń: nowoczesne opony zimowe nie muszą wcale przegrywać w próbach hamowania na mokrej nawierzchni z oponami letnimi. Bridgestone Blizzak LM 005 oraz Semperit Speed--Grip 3 pozwoliły na zatrzymanie auta na krótszym dystansie niż referencyjne opony letnie.
Fulda Kristall HP2 doskonale radzi sobie z utrzymaniem przyczepności na mokrej nawierzchni zarówno na prostej, jak i na zakrętach, za to General Altimax Winter 3 znacznie wcześniej traci kontakt z podłożem pokrytym warstewką wody.
W przypadku ciężkich aut hamowanie na suchej nawierzchni to wyzwanie dla opon zimowych – tu nadal widać olbrzymią różnicę między zimówkami a oponami letnimi. Na najlepszych w tej dziedzinie oponach Michelina droga hamowania wydłuża się o ok. 5 metrów, opony z końca stawki potrzebują na zatrzymanie auta aż o jedną długość pojazdu więcej.
Im mniej hałasu emitują opony, tym mniejsza uciążliwość auta dla otoczenia – podczas pomiarów samochody toczą się z wyłączonym silnikiem. W kabinie auta różnice w emisji hałasu między poszczególnymi modelami są niemal niesłyszalne.
Kto by się spodziewał, że w tej dziedzinie zwyciężą wciąż mało znane opony Apollo. Również opony marek Michelin, Continental i Goodyear dają – dzięki pewnemu prowadzeniu i szybkim reakcjom na ruchy kierownicą – dużo przyjemności podczas jazdy po krętym torze testowym.
Podczas prób zużycia wykonanych na stanowiskach pomiarowych opony Michelin Pilot Alpin 5 wykazały najwyższą trwałość. W identycznych warunkach gumy marki Cooper osiągnęły zaledwie 60 proc. wyniku Michelinów do momentu osiągnięcia minimalnej dopuszczalnej wysokości bieżnika.
Zestawienie kosztów zakupu z przewidywaną trwałością pozwala wyliczyć koszty eksploatacji w przeliczeniu na przebieg. W tegorocznym teście opony marki Laufenn okazały się najtańsze w eksploatacji, bo mimo niskiej ceny zapewniają wysoką odporność na zużycie.
Im niższe opory toczenia, tym niższe zużycie paliwa – szacunkowo opory toczenia niższe o 5 proc. przekładają się na oszczędność paliwa na poziomie 1 proc. W tej dziedzinie absolutnym liderem stawki jest Pirelli Sottozero – auto wyposażone w to ogumienie powinno spalić nawet o ok. 4-5 proc. mniej od tego, które porusza się na gumach marki Vredestein. To już całkiem poważna różnica!
Zasady oceniania: oceny od 1 (niedostateczna) do 6 (celująca). Wartości procentowe przy poszczególnych dyscyplinach określają ich wagę w ocenie w danej kategorii. Test podzielono na 4 kategorie: „na śniegu”, „na mokrym”, „na suchym”, „koszty” . Wyniki w kategoriach „na śniegu” i „na mokrym” stanowią po 30 proc. oceny końcowej, wyniki kategorii „na suchym” i „koszty” – po 20 proc. oceny końcowej. Opony ustawiono w kolejności uzyskanych wyników, a w przypadku remisu – w kolejności alfabetycznej. W próbach mających wpływ na bezpieczeństwo (oznaczone gwiazdką) ocena pośrednia gorsza niż 5– lub pojedyncza ocena gorsza niż 4+ uniemożliwiają uzyskanie oceny wzorowej. Badania służące do określenia trwałości opon wykonano podczas prób stanowiskowych.
Zasady oceniania: oceny od 1 (niedostateczna) do 6 (celująca). Wartości procentowe przy poszczególnych dyscyplinach określają ich wagę w ocenie w danej kategorii. Test podzielono na 4 kategorie: „na śniegu”, „na mokrym”, „na suchym”, „koszty” . Wyniki w kategoriach „na śniegu” i „na mokrym” stanowią po 30 proc. oceny końcowej, wyniki kategorii „na suchym” i „koszty” – po 20 proc. oceny końcowej. Opony ustawiono w kolejności uzyskanych wyników, a w przypadku remisu – w kolejności alfabetycznej. W próbach mających wpływ na bezpieczeństwo (oznaczone gwiazdką) ocena pośrednia gorsza niż 5– lub pojedyncza ocena gorsza niż 4+ uniemożliwiają uzyskanie oceny wzorowej. Badania służące do określenia trwałości opon wykonano podczas prób stanowiskowych.