Trzy nowe hity od BMW

Pierwsza z "szóstek" to rozwinięcie produkowanego obecnie silnika turbodieslowskiego oznaczanego jako x30d. Ten dla odróżnienia będzie się nazywać x35d, choć pojemność ma identyczną (3 litry). Od jednostki bazowej różni się zastosowaniem systemu określanego jako Variable Twin Turbo, a więc "podwójne zmienne turbodoładowanie".

Jednostkę napędową i system sprawdzono podczas ostatniego Rajdu Dakar, gdzie X5 z tą jednostką napędową wygrało w klasyfikacji diesli i zajęło4. miejsce w klasyfikacji generalnej.

W układzie wydechowym zastosowano aż dwie turbosprężarki, które w zależności od prędkości obrotowej silnika i obciążenia mogą pracować szeregowo, równolegle lub rozdzielnie.Mniejsza ze sprężarek działa właściwie od wolnych obrotów, większa włącza się do pracy dopiero od obrotów "średnich niższych".

Podział prędkości obrotowych na niskie, średnie niższe i wyższe, wysokie i bardzo wysokie ma ten sens, że jest to pierwszy w historii diesli silnik "kręcący się" efektywnie powyżej 5000 obr./min. Maksymalną moc (272 KM) rozwija przy 4400 obr./min, ale prawdziwym przebojem jest tu moment obrotowy.

Jego maksymalna wartość to monumentalne 560 Nm. Jeśli ta informacja nie wystarcza, podaję dodatkowe: 500 Nm przy 1500 obr./min, a na wolnych obrotach... 300 Nm.

Dokładnie tyle wynosi maksymalny moment obrotowy drugiej nowości: 3-litrowego silnika benzynowego. Także tu można mówić o pokrewieństwie z aktualną jednostką tej wielkości, ale nowy silnik to rewolucja technologiczna. Aby obniżyć masę, zwiększyć sztywność i trwałość jednostki, BMW zastosowało magnez jako materiał do wytworzenia bloku.

Poza tym w silniku pojawił się system Vanos drugiej generacji (bezstopniowa regulacja faz rozrządowych) oraz Valvetronic (zastąpienie przepustnic przez zmienny skok zaworów dolotowych). Aby poprawić bilans termiczny silnika, sięgnięto po elektryczną pompę wodną i wymiennik ciepła olej-woda.

Efektem takiej kuracji jest silnik o mocy wyższej o 27 KM, maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm przy 2500 obr./min i lepszej dynamice oraz elastyczności.

Silnik oparty na jednostce z F1 wyposażono we wszystko, co było możliwe do skonstruowania. Wśród najważniejszych wymienić należy 4 pompy oleju (dwie wysysają olej z głowic podczas pokonywania ostrych zakrętów), komputerowa analiza jonizacji komór spalania zamiast czujników stukowych, sterownik silnika zdolny do wydania 250 mln poleceń na sekundę...

Do tego nowa skrzynia biegów, 7-stopniowa SMG III, która zmienia biegi w czasie 0,065 s! Potęga!Inteligentne podwójne doładowanie Zespół trzech przepustnic steruje przepływem spalin przez dwie turbosprężarki.

Na niskich obrotach (od jałowego biegu) pracuje mała turbina o stałych nastawach łopatek. Przy średnich obrotach dołącza do niej duża turbina o zmiennej geometrii i wielkim wydatku. Do poziomu obrotów "średnich wysokich" działają razem, potem pracę wykonuje wyłacznie turbina duża. Efekt to brak "dziury w obrotach".

Żadnych form doładowania, tylko technika i wysokie obroty - to dewiza, jaka przyświecała konstruowaniu tego silnika. Ponieważ przy takich prędkościach obrotowych stosowanie systemu Valvetronic nie ma sensu, sięgnięto po oddzielne przepustnice dla każdego cylindra - jak w wyczynowych autach torowych.

Aby uniknąć kłopotów z dostępnością smarowania, zamontowano tu aż 4 pompy oleju, z czego główna pompa smoka ma zmienny wydatek. W zależności od potrzeby może pompować mniej lub więcej oleju. Pompa wodna ma iście wyczynowe możliwości.

54 l cieczy chłodzącej na minutę to - biorąc pod uwagę mikroskopijne średnice kanalików - wynik niesłychany. Wąski zakres obrotów użytecznych (maks. moc 507 KM przy 7750 i maks. mom. obr. 520 Nm przy 6100 obr./min) nie oddaje prawdziwego charakteru silnika. Ma on bowiem rezerwy wystarczające do bardzo elastycznej jazdy już od 2500 obr./min - choć potworem staje się powyżej 6000 obr./min.

Początkowo ten najlżejszy silnik wśród rzędowych jednostek 6-cylindrowych o pojemności powyżej 2,5 l montowany będzie tylko w modelu 6. Jest nie tylko lekki, lecz także szokuje elastycznością i osiągami.

Również wyniki badań czysto techniczno-metalurgicznych (sztywność konstrukcji, bilans termiczny, trwałość) plasują go na najwyższym miejscu wśród jednostek R6.

Bezstopniowa regulacja faz rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych (Double Vanos) oraz zastąpienie przepustnic przez regulowany skok zaworów (Valvetronic) to inne cechy szczególne.