- Osoba wykonująca prace przy klimatyzacji musi mieć do tego wymagane uprawnienia
- Auta, których właściciele eksperymentują z samodzielnym napełnianiem klimatyzacji, wcześniej czy później trafiają w końcu do specjalistycznych serwisów
- Jeśli klimatyzację trzeba napełniać co sezon lub nawet kilka razy w roku, to znaczy, że wymaga ona naprawy
Na polskim rynku pionierami w dziedzinie eksperymentów z "alternatywnymi" czynnikami do klimatyzacji byli handlarze sprzedający auta powypadkowe. Wiadomo, wystarczy niewielka stłuczka, żeby układ się rozszczelnił – mikropęknięcie skraplacza czy uszkodzenie pogiętego podczas kolizji wężyka, a już z klimatyzacji ucieka czynnik.
Naprawa? To dla handlarza tylko dodatkowe koszty, które psują opłacalność biznesu. Tymczasem klienci coraz rzadziej dają się nabrać na „klimę do nabicia” – jeśli układ nie działa, rezygnują z zakupu albo ostro negocjują cenę. Rozwiązanie? Zamiast drogiego czynnika chłodzącego można przecież użyć... propanu-butanu, czyli popularnego w naszym kraju LPG.
W teorii pomysł wydaje się doskonały, bo zarówno propan (pod nazwą "R290"), butan (R600), izobutan (R600a), jak i ich mieszaniny są używane jako chłodziwa do lodówek lub chłodni przemysłowych, a w niektórych krajach, np. w Australii, napełnia się nimi klimatyzacje samochodowe. I rzeczywiście – układ napełniony takimi gazami działa, w niektórych przypadkach nawet wydajniej niż z oryginalnym chłodziwem.
Gigantyczne różnice w cenach czynnika do klimatyzacji
Dla przypomnienia: 5-kilogramowa butla nowego czynnika R1234yf kosztuje w oficjalnej hurtowni 3590 zł, a za 12-kilogramową butlę „tańszego”, stosowanego w większości starszych aut, czynnika R134a po niedawnych podwyżkach trzeba zapłacić nawet 2300 zł. 11-kilogramowa butla LPG kosztuje od kilkudziesięciu do nieco ponad stu złotych, więc „dobijanie” klimy, w której mieści się ok. kilograma oryginalnego czynnika, to groszowy wydatek. Idealne rozwiązanie? Dla handlarza, którego nie interesuje, co później będzie się działo z autem, na pewno tak, dla użytkownika – już niekoniecznie.
Skoro klimatyzacja po „nabiciu” LPG działa, to w czym problem? Jest ich nawet kilka. LPG sprzedawane w butlach i na stacjach ma znacznie więcej zanieczyszczeń od gazów używanych w chłodnictwie. Kolejny problem: propan-butan jest palny, a w połączeniu z powietrzem tworzy mieszaninę wybuchową. Tak, wiemy, że palne są również benzyna i LPG w butli w bagażniku. Tyle że skoro układ wymaga uzupełnienia chłodziwa, to znaczy, że jest nieszczelny, a solidnej butli na paliwo gazowe naprawdę nie ma co porównywać z cienkościennymi aluminiowymi parownikiem czy skraplaczem. Propan i butan w razie nieszczelności nie ulatują w siną dal – są cięższe od powietrza, mogą się zbierać np. w zakamarkach kabiny czy komory silnika aż do osiągnięcia stężenia grożącego wybuchem.
Kolejny problem: żeby poprawnie napełnić pustą klimatyzację, trzeba w układzie najpierw wytworzyć podciśnienie, a potrzebna jest do tego pompa próżniowa. "Dobijanie" klimatyzacji oznacza, że w układzie znajdzie się mieszanina różnych czynników o trudnych do określenia parametrach. Właściwości propanu-butanu (LPG) zależą od proporcji tych dwóch gazów w mieszaninie. W mieszaninach używanych jako chłodziwa są one ściśle określone, a w LPG sprzedawanym jako paliwo – zmieniają się, np. w zależności od pory roku.
Eksperymenty z czynnikiem klimatyzacji to problemy ze smarowaniem kompresora
Kolejna kwestia: smarowanie układu. Firmy sprzedające węglowodorowe czynniki do klimatyzacji, które są właśnie z reguły mieszaninami propanu i butanu, twierdzą, że są one kompatybilne zarówno z tzw. olejami PAG, jak i olejami PAO czy POE, stosowanymi w różnych typach klimatyzacji. Jednocześnie jednak często zalecają stosowanie specjalnego oleju przeznaczonego do takich właśnie czynników.
Problem polega jednakże na tym, że w przypadku samodzielnego „dobijania” klimatyzacji z reguły „majsterkowicz” oleju w układzie nie uzupełnia. Tymczasem często bywa tak, że z powodu nieszczelności z układu ucieka nie tylko gaz, lecz także olej. Po uzupełnieniu poziomu chłodziwa klimatyzacja będzie wprawdzie znowu działała, tyle że kompresor może nie być dostatecznie smarowany, a to grozi już jego zatarciem. Innym problemem jest dobranie właściwej dawki czynnika chłodzącego – bez manometrów i odpowiednich tabel do przeliczania dawek chłodziwa można niechcący uzyskać takie ciśnienie w układzie, którego klimatyzacja długo nie wytrzyma.
Czy można kupić czynnik do klimatyzacji w sieci
Zgodnie z obowiązującymi przepisami obrót czynnikami chłodzącymi stosowanymi fabrycznie w klimatyzacjach (tzw. gazami fluorowanymi) jest ewidencjonowany i możliwy tylko między uprawnionymi podmiotami. W sieci można za to znaleźć bez problemu zastępniki czynników chłodzących, często nawet w zestawach, np. z manometrami, przejściówkami i zaworkami, przeznaczone do samodzielnej aplikacji. Ich sprzedawcy z reguły niechętnie deklarują, co znajduje się w opakowaniach – mowa jest o „naturalnych gazach węglowodorowych”.
Takie środki nie są objęte ograniczeniami ani restrykcjami, które dotyczą czynników na bazie gazów fluorowanych. Dlaczego więc ich skład jest owiany tajemnicą? Z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że chodzi o mieszaniny propanu i izobutanu, czyli gazów, które są naprawdę tanie. W takiej sytuacji ceny rzędu np. 85 zł za opakowanie (albo 150 zł za zestaw z manometrem) można uznać za stosunkowo wysokie. Jeśli układ jest sprawny i wymaga tylko nieznacznego uzupełnienia poziomu czynnika, to za zbliżoną kwotę można to zrobić w serwisie.
Pułapki przy obsłudze klimatyzacji
Auta, których właściciele eksperymentują z samodzielnym napełnianiem klimatyzacji, wcześniej czy później trafiają w końcu do specjalistycznych serwisów. Tu mogą pojawić się prawdziwe problemy!
Automatyczne „kombajny” do obsługi klimatyzacji z reguły działają tak, że najpierw odsysają czynnik chłodzący z układu – trafia on do zasobnika w urządzeniu – a następnie po przefiltrowaniu i odseparowaniu z niego oleju wtłaczają z powrotem do auta. Podłączenie urządzenia do układu, w którym znajduje się mieszanina o nieokreślonym bliżej składzie, oznacza, że cały czynnik w zasobniku, wart czasem wiele tysięcy złotych (!), zostanie zanieczyszczony i w zasadzie będzie nadawał się tylko do utylizacji. To dlatego coraz więcej serwisów inwestuje w analizatory gazów – jeśli w klimatyzacji znajduje się czynnik o niewłaściwym składzie, auto nie zostanie obsłużone.
Do tego dochodzi ryzyko wybuchu lub pożaru podczas wykonywania czynności serwisowych. Często „fachowcy” obsługujący klimatyzacje również przyczyniają się do awarii układów. Najczęstszy powód: użycie niewłaściwego oleju aplikowanego wraz z czynnikiem – olej musi być dopasowany nie tylko do rodzaju czynnika (inny do R134a, inny do R1234yf), lecz także często i do konkretnego typu kompresora. Nie ma uniwersalnych olejów do klimatyzacji!