- Coraz więcej diesli dostępnych na rynku wtórnym ma na pokładzie katalizator SCR
- Dodatkowy układ oczyszczania spalin oznacza potencjalnie wyższe koszty eksploatacji i napraw
- Płyn AdBlue należy regularnie uzupełniać. Przeciętnie co 15-50 tys. km
Silnik Diesla, czyli brzydkie, smrodzące kaczątko? Kiedyś może i tak, dziś z całą pewnością już nie. Jednostki tego typu przeszły na przestrzeni ostatnich 20 lat całkowitą metamorfozę: od głośno klekoczących, żółwio powolnych i kopcących „śmierdziuchów”, wsadzanych pod maski aut osobowych jeszcze pod koniec lat 90., po ciche, kulturalne i naszpikowane układami oczyszczania spalin inżynieryjne dzieła sztuki, znane nam dziś.
Dość powiedzieć, że to, co wylatuje z wydechu diesla spełniającego normę Euro 6d-Temp, bywa „zdrowsze” od atmosfery w Polsce w szczycie sezonu grzewczego. Nie ma jednak róży bez kolców, bo czyste spaliny to świetna wiadomość dla naszych organizmów, nieco gorsza – dla portfeli. Czysty diesel jest bowiem tak naładowany różnymi dodatkami, że po pewnym czasie może zmienić się w prawdziwe utrapienie. Kłopoty sprawiają m.in. filtr DPF/FAP, moduł EGR i nasz dzisiejszy bohater – układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR).
Tymczasem katalizatory SCR i dotrysk AdBlue to temat jeszcze stosunkowo świeży, jeśli chodzi o samochody osobowe, choć znany już od dłuższego czasu, np. z dużych ciężarówek. Po co się w ogóle stosuje selektywną redukcję katalityczną? Chodzi przede wszystkim o obniżenie emisji tlenków azotu (NOx) – wiele jednostek wysokoprężnych tylko w ten sposób może spełnić normy od Euro 6 wzwyż. Ale uwaga: wiele silników faktycznie wymaga układu SCR, jednak nie wszystkie, bo były i takie (np. 1.6 i-DTEC w Hondzie – Euro 6), które swobodnie się w normie mieszczą, a układu SCR nie mają.
Dlatego też nie możemy napisać, że momentem, gdy w osobówkach obowiązkowo pojawił się układ SCR, było wprowadzenie normy Euro 6 – dla nowo homologowanych aut obowiązuje ona od 2014 r. – choć faktycznie od tego czasu wiele diesli ma już na pokładzie SCR i zbiornik na AdBlue.
Katalizator SCR, płyn AdBlue: co to jest?
Współczesne diesle – żeby jeszcze jakoś sprostać konkurencji ze strony down- i rightsizingowych benzyniaków – muszą być superoszczędne i wystarczająco dynamiczne. Sęk w tym, że uzyskanie niskiego spalania, dużej dynamiki i niskiej emisji cząstek stałych niesie ze sobą skutek uboczny w postaci wysokiej emisji tlenków azotu (NOx). Tymczasem selektywna redukcja katalityczna (zachodzi właśnie dzięki dotryśnięciu preparatu AdBlue do układu wydechowego) obniża emisję NOx nawet o 90 proc. (!). Sam układ SCR nie jest jakoś przesadnie skomplikowany, choć wymaga zastosowania kilku dodatkowych elementów: zbiornika na AdBlue, przewodów, wtrysku, modułu tłoczącego oraz samego katalizatora SCR.
Przeważnie znajduje się on już za filtrem cząstek stałych, a więc w środkowym lub końcowym odcinku układu wydechowego. Przed SCR-em montowany jest wtrysk podający płyn AdBlue, czyli 32,5-procentowy roztwór mocznika i wody demineralizowanej. Pod wpływem temperatury spalin zawarty w AdBlue mocznik rozpada się na amoniak i dwutlenek węgla. W katalizatorze SCR tlenki azotu wchodzą w reakcję z amoniakiem i zostają „zredukowane” do azotu oraz pary wodnej. I voila – „brudny” diesel nagle okazuje się czystszy od niejednego silnika benzynowego z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale bez filtra cząstek stałych (GPF).
Każdy samochód z układem SCR musi być wyposażony w zbiornik na AdBlue, a ten z kolei trzeba gdzieś upchnąć. Niby 8-15 l to niedużo (choć np. duże SUV-y miewają i 30-litrowe zbiorniki), ale miejsce i tak znaleźć trzeba. Pół biedy, gdy chodzi o samochód projektowany już z uwzględnieniem układu SCR – wówczas zbiornik znajduje się przeważnie w tylnej części auta, np. pod podłogą bagażnika lub w okolicy baku.
W takim wypadku wlew z reguły znajdziesz pod klapką, obok wlewu oleju napędowego. Niektórzy producenci idą nawet o krok dalej i dają wybór klientom zamawiającym auto do produkcji: albo większy bagażnik, albo większy zbiornik na AdBlue. Ale uwaga: są i takie auta, w których zbiornik płynu i wlew mogą ukrywać się... wszędzie, np. w komorze silnika, we wnęce na koło zapasowe, we wnętrzu.
AdBlue: jak często trzeba dolewać?
Zużycie AdBlue wynosi zazwyczaj od 0,5 do nieco ponad 1 l/1000 km i nie zawsze zależy od stylu jazdy. Płyn należy uzupełniać wówczas, gdy na zestawie zegarów zaświeci się kontrolka informująca o spadku jego poziomu. Zazwyczaj w takim wypadku zasięg do pokonania z bieżącym zapasem AdBlue wynosi jeszcze dobre 2000 km (szacowany zasięg przeważnie można sprawdzić w komputerze pokładowym w dowolnym momencie!), ale nie należy komunikatu lekceważyć – gdy sterownik stwierdzi, że AdBlue się skończyło, najpierw przejdzie w tryb awaryjny, a potem nie pozwoli w ogóle uruchomić jednostki napędowej. Zostaje laweta...
Gdzie kupować AdBlue? Najtaniej będzie w hurtowniach motoryzacyjnych (ok. kilku złotych za litr w przypadku dużej, 5- lub 10-litrowej butli), nieco drożej na stacjach paliw. Ale tu uwaga: część dystrybutorów jest dopasowana do wlewu aut ciężarowych, co z kolei oznacza, że osobówki w takim miejscu możesz nie zatankować. Pozostaje wtedy zakup butelki AdBlue (np. 1- lub 2-litrowej), tyle że stacje życzą sobie za takie opakowanie niekiedy i 20 zł/l! Wożenie zapasu AdBlue w aucie to też nie zawsze dobry pomysł, gdyż roztwór jest wrażliwy na temperatury – i te niskie, i te wysokie.
Selektywna redukcja katalityczna: jak to działa?
Układy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) zaczęły na szerszą skalę pojawiać się w autach osobowych mniej więcej od 2010-13 r., jednak nie da się bezwzględnie określić daty granicznej, bo niektóre silniki spełniające normę Euro 6 (np. 1.6 i-DTEC Honda) nawet w 2018 r. obchodziły się bez katalizatora SCR – tu wystarczyło odpowiednie wystrojenie i tzw. katalizator zasobnikowy (NOx Trap). Z grubsza możemy jednak przyjąć, że model spełniający normę Euro 6 (dla nowo homologowanych aut: od 9/2014 r.) z dużym prawdopodobieństwem będzie miał na pokładzie SCR, natomiast w przypadku Euro 6d EVAP katalizator SCR to już w zasadzie pewnik.
Nie ma też jednego prostego klucza, według którego producenci budują diesle z układem SCR – na naszym schemacie prezentujemy „prostą” odmianę z pierwszych lat produkcji, z jednym wtryskiwaczem AdBlue i jednym katalizatorem SCR, umieszczonym za DPF-em, w środkowym odcinku układu wydechowego. W niektórych autach koncernu PSA (BlueHDi) można trafić na inny schemat, czyli filtr sadzy (FAP) i SCR w jednej wspólnej obudowie pod autem. Ciekawostka: w tym rozwiązaniu filtr cząstek jest dopiero za SCR-em, a układ ma zapewniać skuteczną redukcję NOx od razu po odpaleniu silnika. Tak samo zresztą, jak tzw. podwójne układy SCR – znajdziesz je np. w nowych dieslach Grupy VAG (debiut: Passat B8 2.0 TDI po liftingu). Są wyposażone w dwa (!) katalizatory SCR, umieszczone szeregowo (ten bliżej silnika – zintegrowany z DPF-em).
Z punktu widzenia osoby szukającej używanego diesla układ SCR będzie oznaczał potencjalnie wyższe koszty obsługi. O ile sam płyn da się kupić tanio, o tyle już np. awaria pompy/modułu tłoczącego (z tworzywa sztucznego, gdyż AdBlue powoduje korozję metali) może oznaczać spore wydatki. Ze względu na właściwości AdBlue część innych elementów, np. zbiornik, też robi się z tworzyw sztucznych. Kłopotów często przysparzają czujniki/sondy oraz eksploatacja auta z AdBlue w warunkach zimowych (krystalizacja przy ok. -11 st. Celsjusza!). Ciekawostka: są takie modele – np. BMW serii 5 F10/11 – w których SCR jest albo... go nie ma. Przed liftingiem w tym modelu układu nie stosowano wcale, zaś po modernizacji (połowa 2013 r.) pojawił się on w dieslach z 4x4 (xDrive).
Diesel z AdBlue: eksploatacja, problemy zimą
AdBlue to płyn na bazie wody demineralizowanej, a woda, jak wiadomo, może zamarznąć. Producenci aut nie są głupi, stosują grzałki (zbiorniki, przewody; uwaga: grzanie działa zazwyczaj tylko przy włączonym silniku!), a po zgaszeniu motoru przewody i zawory są osuszane. Niestety, często to za mało, a kryształki lodu powodują niedrożność pompki/zaworu dozującego. W takiej sytuacji centralka sterująca – całkiem słusznie zresztą – uznaje, że AdBlue nie trafia do układu wydechowego i przełącza silnik w tryb awaryjny lub wcale nie pozwala go uruchomić.
