Wlej nowy olej na nowy sezon

Rodzaj oleju ma wielkie znaczenie dla działania i stanu silnika. Jednak jest granica zdrowego rozsądku, której nie warto przekraczać. Nie zawsze potrzebny nam jest najdroższy olej, jaki akurat występuje w sprzedaży. Wystarczy, by olej był właściwy.

Metalowe, współpracujące z sobą części silnika nie powinny mieć ze sobą bezpośredniej styczności. Wyobraźcie sobie, jak szybko starłyby się pierścienie tłokowe, gdyby ocierały wprost o ścianki tulei cylindrów! Na szczęście części te oddziela film olejowy – na tyle gruby, aby nigdy nie został przerwany, i na tyle cienki, by nie stawiał niepotrzebnych oporów (zużycie paliwa!). Grubość filmu olejowego zmienia się wraz z temperaturą silnika i środka smarnego – im jest cieplej, tym warstwa oleju staje się cieńsza. Jednak ani na ciepło, ani na zimno nie może ona przekroczyć założonych przez konstruktorów silnika parametrów granicznych.

O tym, jak „rzadki” lub „gęsty” jest olej w zależności od temperatury, decyduje jego lepkość. Musi ona odpowiadać wymaganiom jednostki napędowej.

Olej uszczelnia również elementy silnika, decydując często o prawidłowym funkcjonowaniu jednostki napędowej. Znowu wyobraźmy sobie tłok z założonymi nań pierścieniami, przesuwany w cylindrze na sucho. Pomiędzy szparami przelatywałyby gazy spalinowe, nie wytwarzając ciśnienia wystarczającego do tego, żeby silnik mógł obrócić koła auta. Jeśli jednak powierzchnie tłoka i pierścieni pokryte są warstewką oleju, gazy spalinowe wytwarzają ciśnienie, które przesuwa tłoki. W wielu silnikach olej jest ponadto czynnikiem poruszającym częściami głowicy silnika – zastępuje niejako metalowe elementy.

Olej też chłodzi, opływając części, z którymi ma kontakt. Jego cząsteczki z wielką prędkością krążą po silniku, odbierając ciepło z elementów rozgrzewających się nawet do ponad 200 °C. W niektórych silnikach widać to po bogatym użebrowaniu miski olejowej chłodzonej pędem powietrza.

Olej przyjmuje i wiąże zanieczyszczenia. Trafiają one do skrzyni korbowej m.in. z komór spalania – pierścienie tłokowe nigdy nie izolują idealnie dolnej części silnika od górnej. Produkty spalania paliwa bywają kwaśne, zasiarczone. Olej silnikowy ma zdolność do neutralizacji „złych” związków, ale sam przez długi czas zachowuje właściwości obojętne dla metalowych części. Gdy trafia do niego coraz więcej agresywnych substancji, zużywa się i w pewnym momencie przestaje spełniać swoje funkcje. Dlatego się go wymienia.

Olej powinien znosić także obecność niewielkich domieszek wody i paliwa. Jednak już 10-proc. rozrzedzenie paliwem sprawia, że krytycznie maleje jego lepkość. Do takich sytuacji dochodzi, gdy często jeździmy na krótkich dystansach. Albo jeśli mając diesla z filtrem cząstek stałych, dużo stoimy w korkach, przez co wzbogacone paliwo, zamist wypalić sadzę z układu wydechowego, spływa do miski olejowej. Bywa, że po kilku tys. km olej trzeba pilnie wymienić. Skąd to wiemy? Wystarczy po prostu kontrolować jego poziom!Sam olej w niewielkich ilościach dostaje się do komór spalania, gdzie pali się, a to, co z niego zostaje, trafia do układu wydechowego, zanieczyszczając katalizatory. W przypadku niektórych samochodów bardzo ważne jest, aby olej spalał się „czysto”.

To, jak zachowuje się olej w ekstremalnych warunkach, jak zmieniają się jego parametry w miarę zużycia i poddawania licznym obciążeniom temperaturowym i chemicznym oraz ile pozostawia nagarów w silniku, decyduje o jego jakości.

Klasa jakościowa to obok klasy lepkościowej najważniejszy wskaźnik, jaki musimy wziąć pod uwagę, wybierając olej. Jeżeli oba te parametry są takie, jak przewidział konstruktor auta, a ponadto olej spełnia wymagania norm producenta samochodu, możemy go śmiało kupić i wlać do silnika. Pozostałe – często fantastyczne – cechy olejów opisywane w materiałach reklamowych możemy traktować jak wymysły speców od PR. W sklepach można kupić oleje mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne. Te pierwsze, których baza powstaje w wyniku klasycznej rafinacji ropy naftowej, tracą sukcesywnie na znaczeniu, ponieważ jest coraz mniej samochodów, które zadowolą się olejem o niskich – jak na dzisiejsze wymagania – parametrach. Oleje mineralne są najbardziej podatne na zmiany temperatury, co oznacza, że na mrozie gęstnieją tak, że mogą uniemożliwić uruchomienie silnika, a jeśli nawet się to uda, przez jakiś czas smarują słabo lub wcale. Z kolei w ekstremalnie wysokich temperaturach nadmiernie się rozrzedzają. Dlatego wszystkie współczesne, wysilone silniki smarowane są olejami syntetycznymi. Oleje półsyntetyczne to coś pośredniego – ich główne komponenty to mieszanka substancji syntetycznych i mineralnych.

Oleje można z sobą mieszać, nawet jeśli są rozmaitych marek. Dotyczy to też różnych rodzajów olejów, w tym także mineralnych i syntetycznych. Oczywiście, w przypadku samochodów o wysokich wymaganiach należy być ostrożnym. Nie należy więc dolewać do silnika oleju niespełniającego właściwych norm. Jeżeli jednak chodzi o dolanie oleju o tych samych specyfikacjach, tylko innej marki, to nie ma się czego obawiać. Jeden olej może być nieco lepszy od drugiego, jednak każdy musi być przygotowany nie tylko na zmieszanie się z podobną substancją, lecz także na wchłonięcie szlamów, paliwa, wody, siarki i innych „śmieci”.

Pewien fachowiec z firmy olejowej tłumaczył to obrazowo: Jeśli do garnka z ręcznie obranymi ziemniakami dodamy maszynowo obrane kartofelki, okrąglutkie i ładne, to smak potrawy się przez to nie zmieni!

Bardzo ważna jakość

Jakość oleju silnikowego to – mówiąc najogólniej – wskaźnik opisujący jego właściwości w skrajnych warunkach eksploatacji oraz odporność na trwałe zmiany parametrów pod wpływem pracy.

O tym, czy olej ma wyższą, czy niższą klasę jakościową, decyduje też ilość osadów, jakie pozostawia w silniku, a także to, jak się spala. W przypadku starszych silników bez specyficznych wymagań, w których dawniej zwracało się uwagę wyłącznie na jakość wg API, dziś wystarczy dobrać tylko właściwą lepkość. Stare normy jakościowe wychodzą już bowiem z użycia, a nowe oleje – nawet przeciętnej klasy – są lepsze niż wytwarzanekilkanaście lat temu.

Jednak wiele konstrukcji, obecnie też już niemłodych, ma specyficzne wymagania określone albo klasą ACEA (ta klasyfikacja lepiej opisuje oleje silnikowe, szczególnie te najnowsze i najbardziej wyrafinowane, jak np. niskopopiołowe do silników z filtrem cząstek stałych), albo normami producentów samochodów. Jeżeli przeczytamy w instrukcji, że nasze auto wymaga oleju o jakości opisanej ciągiem znaków zaczynających się od nazwy marki (np. VW, Ford, BMW), nie znaczy to wcale, że musimy jechać do autoryzowanego serwisu na wymianę oleju. Odpowiedni specyfik kupimy nawet na stacji benzynowej. Jak go znaleźć? Najpierw szukamy olejów o właściwej lepkości, a potem wybieramy spośród nich taki, na którego opakowaniu wymieniona jest (zwykle z tyłu) odpowiednia norma. To łatwe!

Dlaczego warto badać poziom?

O tym, że oleju w silniku jest zbyt mało, można przekonać się na długo przed zapaleniem się na desce rozdzielczej lampki sygnalizującej brak smarowania. Gdy włącza się czerwona lampka, często jest już za późno, a w każdym razie – trzeba przerwać podróż. Bez oleju samochód daleko nie zajedzie – smarowane są przecież nie tylko panewki, korbowody czy powierzchnie styku tłoków i cylindrów, lecz także wałek rozrządu i mechanizm popychaczy zaworowych. Jeśli lampka ciśnienia oleju miga tylkoco jakiś czas, również nie jest zbyt dobrze – czasem zanim się zorientujemy, w czym problem, silnik wymaga już remontu.

W takiej sytuacji lepszy jest jakikolwiek olej niż żaden. Jeśli nie mamy właściwego, a musimy mimo wszystko jechać dalej, nalejmy oleju najbardziej zbliżonego parametrami do tego, który jest odpowiedni dla silnika naszego auta, i jedźmy – a potem jak najszybciej cały olej wymieńmy na nowy, o pożądanych własnościach.

Zbyt wysoki poziom oleju kończy się często awarią uszczelnień – olej zaczyna wyciekać z silnika, a później wycieka nawet wtedy, gdy jego poziom zbliży się już do normy. Ale zdarza się też, że nadmiar oleju przenika do komór spalania, co kończy się zniszczeniem silnika! Pamiętajmy także, że zwykle za nadmiar oleju odpowiada paliwo, które spłynęło po ściankach cylindra (niestety, nie zawsze możliwe jest zapobieganie temu zjawisku). Oznacza to, że olej został rozrzedzony i zmniejszyła się jego lepkość, a więc także właściwości ochronne. Odessanie nadmiaru może być tylko doraźnym rozwiązaniem. Olej należy wymienić na nowy!