Zużycie paliwa: producenci wciąż ściemniają!

Tymczasem próby tego typu to najczęściej zwykłe mrzonki, niemające nic wspólnego ani z rzeczywistym spalaniem, ani z poziomem emisji trujących substancji. Prześledzimy więc krok po kroku, kto, w jaki sposób i dlaczego oszukuje podczas pomiarów. Przy okazji wykażemy, że nawet dziś (choć rzadko!) trafiają się auta, w przypadku których deklarowane spalanie nie odbiega zbytnio od rzeczywistego.

Paradoksalnie sytuacja ta jest po części efektem coraz to nowszych norm czystości spalin, wprowadzanych głównie po to, żeby chronić nas i środowisko naturalne. Skalę postępu dobrze obrazują liczby, bo jeszcze na początku lat 90. XX wieku, gdy obowiązywała norma Euro 1, pojazd z silnikiem benzynowym mógł wydalać do atmosfery 2,72 g CO na każdym przejechanym kilometrze, a dziś (norma Euro 6) jest to 1 g/km. Równocześnie zaostrzano też wymogi co do innych parametrów, m.in. tlenków azotu i cząstek stałych – najpierw dla diesli, a teraz też i dla silników benzynowych.

Efekt jest taki, że jeśli dany samochód ma jako tako przyspieszać i jednocześnie spełniać normy, to producent musi albo „zoptymalizować” badania laboratoryjne, albo – jak zrobiła to m.in. Grupa Volkswagena – dodatkowo zmanipulować oprogramowanie sterujące pracą silnika (afera znana jako „Dieselgate”).

No właśnie, „optymalizowanie” wyników badań laboratoryjnych. Zgodnie z obowiązującym dziś, m.in. w Europie, standardem NEFZ samochód podczas badania na hamowni nie przekracza prędkości 120 km/h, a podczas rozpędzania nie wykorzystuje się pełnego potencjału jednostki napędowej. Poza tym każdy może wykonać test w takiej temperaturze powietrza, jaka mu się podoba, a przecież im jest ona wyższa, tym szybciej silnik się rozgrzeje i – w konsekwencji – zużyje mniej paliwa.

Nie ma też żadnych wytycznych co do ciśnienia w oponach, zaś klimatyzacja, co oczywiste, pozostaje przez całą próbę wyłączona. Nikt też nie może zabronić inżynierom zastosowania specjalnie na potrzeby testu energooszczędnego oleju silnikowego. Niektórzy idą jeszcze dalej i odłączają alternator (!). Wystarczy, żeby na przykład ciężki model klasy średniej z małym doładowanym silnikiem benzynowym zużył w takich warunkach – dajmy na to – niecałe 6 l paliwa na 100 km. A spróbujcie to potem powtórzyć realnie!

Dobra wiadomość jest taka, że w najbliższych latach w UE powinien zacząć obowiązywać nowy standard pomiarowy, który przynajmniej częściowo wyeliminuje słabe punkty metody NEFZ: wzrośnie m.in. prędkość maksymalna, większy udział w całym cyklu będzie miał odcinek autostradowy, a cała próba stanie się dłuższa i bardziej wymagająca. Czy to wystarczy, żeby laboratoryjne wyniki spalania i emisji dwutlenku węgla można było brać na poważnie? Cóż, mniej dokładnie niż teraz już chyba być nie może...

Jak czytamy w raporcie opublikowanym w listopadzie przez międzynarodową fundację ICCT (International Council on Clean Transportation), samochody zużywają średnio o 42 proc. (!) więcej paliwa, niż wynikałoby to z danych podawanych przez producentów. Dane do raportu ICCT dostarczyło kilkanaście europejskich firm zajmujących się obsługą flot (m.in. LeasePlan) i portali internetowych gromadzących dane o spalaniu (m.in. Spritmonitor.de). Raport objął w sumie około miliona samochodów, więc jego wyniki można śmiało uznać za reprezentatywne.

Widoczne obok wykresy pochodzą z raportu ICCT i dobrze pokazują różnice między deklarowaną a rzeczywistą emisją dwutlenku węgla dla 9 marek/koncernów samochodowych. Emisja CO2 jest ściśle powiązana ze spalaniem – im więcej paliwa zużywa silnik, tym więcej dwutlenku węgla dostaje się do atmosfery. Jak nietrudno zauważyć, w ciągu ostatnich kilkunastu lat rozdźwięk między danymi a rzeczywistą emisją znacznie się zwiększył. Potwierdzają to zresztą przeprowadzane też przez nas testy spalania – tabela powyżej.

Raport ICCT przynosi inne interesujące wnioski. I tak przykładowo spośród trzech typów zasilania – diesel, benzyna, hybryda – największe średnie odchyłki od norm spalania i emisji CO2 wykazuje ten ostatni (!). Uwidaczniają to nasze dane: obie testowane hybrydy – Kia Niro i Toyota C-HR – potrzebowały odpowiednio o 34 i 40 proc. paliwa więcej, niż wynikałoby to z danych katalogowych. Największe jednostkowe odchyłki dotyczą małych turbodoładowanych silników benzynowych, ale średnio jednostki zasilane benzyną wykazują najniższe odchylenia od normy – zasługa dużych niewysilonych motorów.

Tabela zawiera dane dotyczące zużycia paliwa w kilkunastu samochodach, które ostatnio przewinęły się przez naszą redakcję. Już na pierwszy rzut oka widać, że najbardziej od danych technicznych odbiega Seat Ibiza 1.0 TSI, czyli pojazd z małym doładowanym silnikiem benzynowym – spalanie na poziomie 7,4 l/100 km jest o 68 proc. (!) wyższe od tego, co deklaruje producent.

Niewiele lepiej wypadł Peugeot 3008 1.2 PureTech (zwyżka 47 proc.). Na drugim biegunie skali – wyróżnione kolorem zielonym – są duże, w większości niewyżyłowane silniki benzynowe, które nawet w laboratorium nie zejdą poniżej pewnego progu, więc siłą rzeczy mocno oszukane nie są.

*cała trasa: 160 km, odcinek miejski: 45 km, autostrada: 35 km, drogi krajowe i ekspresowe: 80 km

Jak na dłoni widać, że stosowana obecnie metoda NEFZ z reguły nie daje rezultatów, które miałyby odzwierciedlenie w rzeczywistości. Trwają prace nad wprowadzeniem nowej metody WLTP (World Lightweight Testing Procedure), w ramach której postuluje się kilka istotnych zmian. Przede wszystkim próba będzie dłuższa (23,25 zamiast dotychczasowych 11 km), zwiększy się udział odcinka autostradowego, samochody będą też rozpędzane do 131, a nie – jak dotychczas – do 120 km/h.

Zapewne producent będzie musiał też podać do wiadomości, z jakich dodatkowych „ułatwień” skorzystał, np. tych mających wpływ na redukcję masy i (lub) poprawę aerodynamiki. Czy WLTP bardziej będzie odpowiadała rzeczywistości? Na pewno tak, choć i te dane będą przypuszczalnie nieco zaniżone, bo nadal nierozwiązana pozostanie kwestia m.in. warunków atmosferycznych czy różnego zagęszczenia ruchu.

Obrońcy obecnej metody pomiarowej (NEFZ) twierdzą, że choć dane może i faktycznie nie przystają do rzeczywistości, to jednak pozwalają porównać z sobą wybrane modele – jeśli któryś spali mniej na stanowisku pomiarowym, to powinien okazać się też oszczędniejszy w realu. A często jest dokładnie na odwrót, bo żadna, nawet nowa metoda WLTP, nie uwzględnia zmiennych, takich jak np. warunki atmosferyczne i korki.