Tuning wydechu kontra przepisy

Fabryczny wydech stanowi bazę do obliczeń przy projektowaniu „tuningowego” układu. Porządny sportowy układ powinien być zrobiony tak, by maksymalnie usprawnić przepływ gazów.

Giętarka pozwala w szybki i łatwy sposób nadawać kształt poszczególnym elementom.

Tłumik jest odpowiedzialny za jakość oraz natężenie dźwięku trafiającego do uszu kierowcy i... przechodniów, pełni też swego rodzaju funkcję ozdobną (kóncówki!). Jeśli chodzi o zwiększanie mocy, to wymiana samego tłumika zbyt wiele nie da, może natomiast znacząco poprawić doznania akustyczne. Tłumiki końcowe ma w swej ofercie wiele firm tuningowych (np. Remus, Milltek, Akrapović i in.), ale często są one znacznie droższe od tych wykonywanych na zamówienie. Co ciekawe, sportowy tłumik końcowy ma znacznie bardziej skomplikowaną budowę, niż mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać (m.in. kilka komór przedzielonych przegrodami, perforowane rurki, warstwa włókniny wygłuszającej). Najważniejsze jest to, by pamiętać o ciśnieniu zwrotnym – nie można zaburzyć przepływu gazów w układzie wydechowym, bo grozi to pogorszeniem charakterystyki pracy jednostki. Uwaga też na akcesoryjne tłumiki wyposażone w sterowanie klapami (regulacja głośności) – mechanizm często się blokuje i psuje (zanieczyszczenia).

Świetny pomysł ekologów. DPF co prawda chroni środowisko naturalne, ale naraża na rozstrój emocjonalny wielu właścicieli aut z nowoczesnym dieslem pod maską. Główne zadanie filtra cząstek stałych to „wyłapanie” i unicestwienie cząsteczek sadzy i toksyn znajdujących się w gazach wydechowych. Niestety, problem polega na tym, że DPF-y (zarówno tzw. suche, jak i mokre) mocno ograniczają przepływ spalin, poza tym kiepsko sprawdzają się w mieście (dotyczy głównie tzw. suchych filtrów) i potrafią doprowadzić do poważnej awarii silnika (rozrzedzanie oleju z powodu kilku nieudanych prób wypalenia filtra). Nic więc dziwnego, że część kierowców kombinuje, czy i jak pozbyć się tego „udogodnienia”. Przepisy są jasne: w filtr ingerować nie można. Co więcej, np. władze Krakowa straszą, że będą za to ścigać, ale... nie mają odpowiedniego sprzętu. Z drugiej strony normy zadymienia są na tyle wysokie, że badanie nie powinno niczego wykazać. Zwłaszcza w sytuacji, gdy usunięcie filtra połączymy z profesjonalnym chiptuningiem (1500-1800 zł).

Specjalistyczna prasa nadaje wstępny kształt tłumikom końcowym i środkowym.

Wykonanie tłumika końcowego ze stali nierdzewnej zajmuje 5-7 godzin i kosztuje z reguły 900-1200 zł, ale gwarantuje m.in.brak problemów z korozją.

Zwłaszcza w mocnych autach turbodoładowanych nie można bezkarnie zmieniać tłumików na pierwsze z brzegu. Należy pamiętać o odpowiedniej objętości, średnicy przelotu i obniżonym ciśnieniu zwrotnym. Nieco inaczej wygląda to w motorze wolnossącym – tu ciśnienie zwrotne należy obniżać delikatniej, w sposób bardziej przemyślany. Dlatego ważne jest, aby firma, która wykonuje wydech na zamówienie, miała wystarczającą wiedzę oraz doświadczenie i potrafiła zaproponować odpowiednie dla danego auta rozwiązanie. Przestrzegam przed pochopnym usuwaniem katalizatorów i stosowaniem zbyt głośnych układów wydechowych. mgr Wojciech Lutomski, El-Tec, Piastów k. Warszawy

Projekt wydechu robionego na zamówienie obejmuje również wszystkie „drobne” elementy, bez których sam montaż układu nie byłby możliwy. Oznacza to też siłą rzeczy, że wydech najprościej będzie serwisować w firmie, która dany wydech zbudowała i zna wszystkie jego tajniki. Z reguły możecie też liczyć na gwarancję. Istotny parametr stanowi średnica układu wydechowego. Mówiąc w uproszczeniu, im jest ona większa, tym szybciej i łatwiej spaliny mogą opuścić komorę spalania. Dzięki temu silnik łatwiej wkręca się na obroty, chętniej reaguje na gaz i może mieć nieco wyższą moc. W silnikach wolnossących wymierne efekty daje zastosowanie rur o średnicy o 10 proc. większej od standardowej (np. 2,5 cala). Ważne: zbyt luźny przelot w silniku wolnossącym przyniesie efekt zgoła odmienny od założonego – moc może spaść! A silniki z turbo? Jak mówi Wojciech Lutomski, powiększenie średnicy o 30 proc. daje nawet dwa razy większą przepustowość (np. z 50 do 63,5 mm). Dzięki temu m.in. sprężarka pracuje wydajniej.

Spasowany wydech trafia „na stół”, gdzie wykonuje się spaw nierdzewny w osłonie argonu. Potem jeszcze polerka spawów i można ruszać.

Spawanie tłumików to czasochłonna i dość trudna operacja – spawy nie powinny być zbyt grube.

Jak czytamy w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, „pomiar polega na odczytaniu wartości poziomu hałasu w dB w krótkim okresie pracy silnika przy ustalonej prędkości obrotowej, odpowiadającej 75% prędkości obrotowej mocy maksymalnej oraz w czasie jej zmniejszania do prędkości obrotowej biegu jałowego. (...). Należy wykonać co najmniej trzy pomiary następujące po sobie. Pod uwagę bierze się tylko te zmierzone wartości, które zostały uzyskane z trzech następujących po sobie pomiarów, nieróżniących się od siebie o więcej niż 2 dB (...)”. Świetnie, ale skąd policjant ma wiedzieć, przy jakiej prędkości obrotowej dany silnik osiąga 75% mocy maksymalnej? No właśnie...

Tłumik środkowy to najczęściej nic innego, jak prosta przelotowa rura, której głównym zadaniem jest wstępne wyciszenie fali dźwiękowej towarzyszącej pędowi spalin. Ważne: w wielu samochodach tłumik środkowy w ogóle nie występuje, bo po prostu nie jest potrzebny, a jego funkcję całkowicie przejmuje tłumik końcowy. Z punktu widzenia osób przerabiających układ wydechowy tłumik środkowy nie jest specjalnie atrakcyjny, bo ma jedynie wpływ na dźwięk jednostki, ale na osiągi – już z reguły nie. Usunięcie tłumika środkowego jest legalne, ale pod warunkiem, że zmodyfikowany układ wydechowy nie okaże się zbyt głośny. Wojciech Lutomski z El-Tecu ostrzega, że w wypadku układu seryjnego, nie sportowego, w którym tłumik końcowy ma budowę komorową, po usunięciu tłumika środkowego mogą pojawiać się nieprzyjemne metaliczne i brzęczące dźwięki. Co ciekawe, dodatkowe tłumiki środkowe niekiedy stosuje się w autach, które mają „ładnie buczący” wydech i w przeciwnym wypadku mogłyby nie przejść badania sonometrem.

Niektóre warsztaty wytwarzają katalizatory samemu (np. El-Tec), inne muszą je kupować.

Katalizator redukuje toksyczne substancje zawarte w spalinach. W silnikach benzynowych stosuje się katalizatory ceramiczne lub metalowe, oba typy są wrażliwe m.in. na niedogrzanie (jazda na krótkich odcinkach) i niepoprawnie wyregulowaną instalację LPG. Wojciech Lutomski podkreśla, że fabryczne katalizatory na skutek narzuconych norm emisji spalin są bardzo restrykcyjne, z reguły mają „gęstość” na poziomie 400-500 CPSI (czyli tzw. otworów na cal). Katalizatora teoretycznie nie można usunąć (homologacja!), ale jeśli badanie składu spalin nie wykaże nieprawidłowości (a jest na to szansa), raczej nie ma się czego obawiać. Wycięcie „kata” i zastosowanie przelotowej rury (tzw. downpipe) poprawia dźwięk, ale ma sens głównie w silnikach z turbo, w których ma być zwiększana moc. Niektórzy montują downpipe udający oryginalny wydech: to puszka wyglądająca jak katalizator, ale pozbawiona wkładu – trudniej zauważyć, że coś jest nie tak. Stosuje się też katalizatory sportowe (100-200 CPSI) – niższy opór, dobra skuteczność.