- Emisja dwutlenku węgla jest wprost powiązana ze zużyciem paliwa przez samochody
- Auto benzynowe, aby mieścić się w limicie, musi spalać tylko 4,1 paliwa na 100 km, a diesel – 3,6 l/100 km
- Najbliżej spełnienia wymaganych norm w Europie są – zdaniem analityków firmy JATO – Toyota, Citroen i Nissan
Obowiązujące od 2015 roku limity średniej emisji CO2 określone na 130 g na km jazdy producenci spełnili już w 2013 roku – na dwa lata przed terminem. W przyszłym roku limit będzie wynosił jedynie 95 g na km jazdy i może być to dla wielu bariera nie do pokonania. Ale to niejedyny problem producentów samochodów – system obliczania średniej emisji dwutlenku węgla przez samochody oraz przeróżnych ulg dla producentów jest bowiem bardziej skomplikowany niż to się na pierwszy rzut oka wydaje – i pętla właśnie się zaciska. Obok zaostrzonych norm w 2021 roku maleje liczba wyjątków i odliczeń, co oznacza słone kary liczone w setkach, tysiącach euro w przeliczeniu na każdy samochód. Ostatecznie, jeśli prawo się nie zmieni, gigantyczne kary zapłacą... kupujący nowe samochody.
System, ulg i wyjątków
95 g dwutlenku węgla na km jazdy przekłada się na zużycie paliwa na poziomie 4,1 benzyny na 100 km i 3,6 l/100 km w przypadku diesla. Już na pierwszy rzut oka to nierealne, zwłaszcza w przypadku dużych aut z dużymi silnikami, prawda? Jednak po pierwsze, producenci rozliczani są za całą flotę swoich sprzedawanych aut – całkowita ich emisja dzielona jest przez liczbę sprzedanych egzemplarzy, a zatem auta emitujące mniej „pracują” na samochody paliwożerne, o wysokiej emisji. Po drugie, system przewiduje szereg ulg i wyjątków.
W 2020 roku, poza tym, że limit emisji jest znacznie wyższy niż przewidziany na 2021, do koszyka aut branych pod uwagę przy rozliczaniu producentów zaliczano tylko 95 proc. najoszczędniejszych aut produkowanych przez poszczególnych wytwórców. W 2021 roku do koszyka trafi 100 proc. sprzedawanych aut.
Warto wiedzieć, że pod uwagę brana jest też masa własna pojazdów – w praktyce oznacza to, że producenci cięższych samochodów mają nieco wyższe limity niż producenci samochodów małych, ale i tak bardziej opłaca się (ze względów emisyjnych) produkować mikrosamochody.
UE „płaci” producentom za innowacje wpływające na oszczędność paliwa, które nie ujawniają się podczas standardowej procedury testowej. Maksymalna ulga to 7 g CO2 na 100 km.
Kolejna rzecz to samochody zeroemisyjne (czyli w pełni elektryczne) i niskoemisyjne (poniżej 50 g CO2/100 km). Te samochody doliczane są do średniej i – jak łatwo się domyśleć – obniżają średnią emisję całej floty. Co więcej, superpremia za sprzedaż takich aut (w każdym wypadku liczą się auta sprzedane, a nie tylko produkowane) jest znaczna: w 2020 roku każdy taki samochód liczy się podwójnie, w 2021 liczony będzie liczony jako 1,67 samochodu, a w 2022 sprzedaż każdego takiego auta będzie się mnożyć już tylko przez 1,37. Producenci mogą wirtualnie łączyć swoje floty na potrzeby rozliczeń. W praktyce wygląda to tak, że jeśli jakiś producent samochodów spalinowych połączy swoją flotę z wytwórcą „elektryków”, np. z Teslą, to płaci producentowi pewną kwotę za to, że może uniknąć kar. Podział „zysków” jest umowny, ale w każdym przypadku wytwórcza aut spalinowych wspiera producenta „elektryków”.
I jeszcze jedno: na specjalne traktowanie mogą liczyć producenci niszowi, ci najmniejsi mogą zaproponować własne limity emisji i cele, do których będą dążyć – chodzi o to, by dawać szansę różnym start-upom.
System kar – samochody będą droższe!
Jeśli po odliczeniu wszystkich ulg i wyjątków średnia emisja CO2 sprzedawanej przez producenta floty przekracza przewidziany limit o 1 gram na 100 km, kara od każdego sprzedanego samochodu wynosi 95 euro. Tyle kosztuje każdy gram – a zatem jeśli auta danego producenta emitują średnio 120 g CO2 na 100 km, to kara za każdy sprzedany samochód wynosi (wyniesie) 2375 euro – w przeliczeniu na nasze ponad 10 tys. zł! To jest kwota, o którą mogą zdrożeć samochody. Ale nie wszystkie w takim samym stopniu – niektóre mniej, a niektóre (większość) bardziej.
A średnia emisja... rośnie
Od kilku lat – jak podają analitycy firmy JATO – średnia emisja dwutlenku węgla przez nowe samochody... powoli rośnie. Jak widać na poniższej grafice, w 2016 roku średnia emisja aut sprzedawanych w UE była na poziomie 117,7 g/km, a w 2019 – 122 g/km. Tyle, że w tym okresie była to emisja poniżej limitow. Przy tym poziomie już za kilka miesięcy nadmiar CO2 wyniesie 27 g na km, co można przeliczyć na średnio 2565 euro kary na każdy samochód. To ponad 11 tys. zł!
Przyczyny? Zamiłowanie Europejczyków do SUV-ów, które są cięższe i mniej aerodynamiczne od innych aut osobowych i wciąż problem ze sprzedażą aut elektrycznych. Oraz malejące zainteresowanie dieslami, które mają mniejszy apetyt na paliwo i emitują znacznie mniej CO2 niż benzyniaki.
Toyota w najlepszej sytuacji
Znaniem analityków JATO jest jednak światełko w tunelu, a najjaśniej świecą: Toyota, Citroen i Nissan – choć każda marka w inny sposób próbuje dostosować się do nadciągającej „apokalipsy”.
Średnia emisja dwutlenku węgla samochodów Toyoty spada systematycznie rok do roku – w 2015 roku było to 107,6 g/km, a w 2019 – już tylko 97,5 g/km, czyli o włos od spełnienia kryteriów przewidzianych na 2021 rok. Udało się do tego dojść za sprawą napędów hybrydowych, które w ofercie tej marki wypierają diesle (obecnie wśród aut sprzedawanych przez Toyotę jest tylko ok. 3 proc. diesli) oraz aut benzynowych (ich procentowa sprzedaż systematycznie spada do 34 proc.). 63 proc. aut sprzedawanych przez japoński koncern to hybrydy – i dlatego firma nie zapłaci kar z tytułu nadmiernej emisji albo będą one minimalne.
Citroen – dobra pozycja dzięki sprzedaży małych aut
Citroen, odchodząc od sprzedaży luksusowych limuzyn, skutecznie zmniejszył średnią emisję swojej floty. Dodatkowo, na co zwracają uwagę analitycy JATO, marka późno zajęła się projektowaniem i sprzedażą SUV–ów, które w ubiegłym roku stanowiły ok. 30 proc. sprzedaży wśród Citroenów. Marka porzuciła auta luksusowe, jest nieobecna w segmencie aut sportowych – i to procentuje. W 2019 roku średnia masa własna Citroenów należy do jednych z najniższych wśród marek obecnych w Europie – a to pozwala obniżyć spalanie i emisję CO2.
Jednak znikoma sprzedaż aut elektrycznych nie pozwala myśleć ze spokojem o przyszłości.
Nissan – mieszanka SUV-ów i „elektryków”
Znacząca część aut sprzedawanych przez Nissana to SUV-y (ok. 74 proc.) – i to jest, jeśli chodzi o średnią emisję floty – zła wiadomość. Jednak Nissan od 2011 roku oferuje dobrze sprzedający się model w pełni elektryczny – Leaf. Taki zestaw pozwolił w 2019 roku osiągnąć średnią emisję na poziomie 112,6 g CO2 na 100 km. Wciąż jednak brakuje obniżenia średniej emisji o ponad 15 g CO2 na 100 km – a to grozi płaceniem kar na poziomie 1500 euro za każdy sprzedany samochód.
Inni mają gorzej – auta będą droższe!
O ile nic się nie zmieni w podejściu UE do ograniczania średniej emisji CO2, możemy spodziewać się w najbliższych miesiącach radykalnych promocji, a w nowym roku – radykalnych podwyżek. Pandemia sprawiła, że wielu producentów nie sprzedało wyprodukowanych już aut, które powstały z myślą o wyższych, obowiązujących jeszcze w tym roku limitach emisji. Jeśli nie uda się ich sprzedać, potem będą droższe...
Trzeba też pogodzić się z myślą, że producenci będą musieli sprzedawać więcej małych aut i więcej samochodów nisko- lub zeroemisyjnych kosztem tych większych, paliwożernych. Spełnienia nadchodzących limitów przez większość producentów od razu w nadchodzącym 2021 roku nie należy się jednak spodziewać. Będą zatem kary, no chyba że UE odpuści i pod pretekstem (albo z powodu) pandemii da producentom więcej czasu. To nie byłoby całkiem bez sensu – branża motoryzacyjna w Europie i tak ma ciężkie czasy.