Testy zderzeniowe Euro-NCAP przyniosły bardzo pozytywną rewolucję w dziejach motoryzacji. Oto bowiem bezpieczeństwo zderzeniowe stało się motorem marketingowym producentów samochodów. A Euro-NCAP stało się platformą, na której można porównać ze sobą wyniki osiągane przez różne auta.
Za testami zderzeniowymi Euro-NCAP stoi solidna porcja wiedzy i z pewnością opracowują je mądrzy, profesjonalnie do tego przygotowani ludzie. Ale w pogoni za gwiazdkami łatwo zapomnieć o tym, że ten test jest jednak bardzo specyficzny. Symuluje on bowiem konkretną sytuację drogową. Jaką?
W teście zderzeniowym Euro-NCAP rozpędzony do prędkości 64 km/h samochód uderza czterdziestoma procentami szerokości przedniej części nadwozia w nieruchomą, deformowalną barierę. Przeprowadzany jest także test uderzenia w pieszego oraz uderzenia w bok pojazdu. Uderzenie boczne przeprowadzane jest w dwóch wariantach. W pierwszym w nieruchomy samochód uderza rozpędzona do 50 km/h przeszkoda. W drugim – auto sunące bokiem na platformie z prędkością 29 km/h uderza w nieruchomy słup.
Ja jednak skupię się na tym pierwszym teście – czyli czołowym uderzeniu w coś, co się wgniata - niemal połową szerokości samochodu. Projektując warunki tego testu, inżynierowie chcieli jak najwierniej odwzorować sytuację czołowego zderzenia z innym samochodem lub najechania na tył innego auta. Dlatego właśnie montuje się deformowalną barierę, która wgniata się tak, jak inne auto, uczestniczące w kolizji. W tym miejscu rodzi się pytanie: a co by było, gdyby to coś, w co uderzy nasz samochód, było wąskie, twarde i nie chciało ani się przesunąć, ani wgnieść?
Na to pytanie postanowili odpowiedzieć technicy z IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), czyli amerykańskiej instytucji, założonej przez ubezpieczycieli, zajmującej się kwestiami bezpieczeństwa na drogach. Okazało się, że według tamtejszych statystyk czterdzieści procent uderzeń w drzewa i słupy odbywa się znacznie mniejszą szerokością przodu samochodu, niż w przypadku testu Euro-NCAP. Aby odwzorować warunki takiego uderzenia podczas testu zderzeniowego, do podłogi pomieszczenia laboratoryjnego przymocowana jest wielokrotnie cięższa od samochodu stalowa, ostro zakończona przeszkoda.
Jadący z prędkością 64 km/h pojazd uderza w tę przeszkodę zaledwie jedną czwartą szerokości przodu po stronie kierowcy. Według statystyk zebranych przez instytut IIHS, aż jedna czwarta śmiertelnych wypadków ma miejsce właśnie w wyniku uderzenia przodem, w którym największa część energii zderzenia trafia w wąską strefę po stronie kierowcy.
Efekt takiego testu zderzeniowego możecie zobaczyć na filmie. Widać na nim kilka samochodów, których struktura nadwozia jest kompletnie nieprzygotowana na tego rodzaju zdarzenie drogowe. Niektórym pojazdom odpadają przednie koła, zderzaki wylatują w powietrze, zrywane jest poszycie drzwi, a przedni słupek wnika głęboko do kabiny, raniąc kierowcę.
Ciekawe, ilu kierowców uwierzy, że taka destrukcja bądź co bądź nowoczesnych samochodów jest możliwa już przy prędkości zaledwie 64 km/h? A jednak to prawda. Przyczyna jest dość prozaiczna – tam, gdzie przód auta trafia na przeszkodę w teście IIHS, nie ma podłużnic i elementów na tyle mocnych, żeby mogły bezpiecznie przejąć energię zderzenia.
A co tam jest? Pomyślmy. Bariera trafia najpierw na zderzak. Jego funkcją jest ochrona auta przy uderzeniach parkingowych i częściowo także ochrona pieszego, więc nie stanowi on żadnej przeszkody dla ciężkiego, stacjonarnego kloca, próbującego powstrzymać półtoratonowe, rozpędzone auto. Dalej mamy reflektor i stelaż chłodnicy, który gnie się niczym konserwa. Potem może zbiornik płynu od spryskiwacza, akumulator, koło, wahacze…
Te wszystkie elementy nie są w stanie spowolnić samochodu. W efekcie niemal cała energia kinetyczna musi zostać pochłonięta przez przedni słupek – czyli sztywną część kabiny, bo przecież strefa zgniotu została już pokonana. Ale jest nadzieja – skoro producenci projektowali dotąd auta pod test Euro-NCAP, to zapewne zaczną je też projektować tak, żeby dały radę w teście IIHS.
Nie sposób przecenić pozytywnego wpływu, jaki testy zderzeniowe Euro-NCAP miały na obecne bezpieczeństwo zderzeniowe samochodów. Początkowo do dyspozycji była ocena czterogwiazdkowa. Kiedy w 1999 roku wprowadzono dodatkową, piątą gwiazdkę – niejako na zachętę dla koncernów motoryzacyjnych – sądzono, że będzie to posunięcie czysto teoretyczne i nikt tej piątej gwiazdki nie zdobędzie. Stało się jednak inaczej i już w 2002 roku Renault Laguna – model koncernu, który bardzo mocno postawił na poprawę bezpieczeństwa zderzeniowego – dostała jako pierwsze auto w historii magiczne pięć gwiazdek od Euro-NCAP.
Jednak, doceniając dobre wyniki w tym teście, nie zapominajcie, że producenci projektują samochody przede wszystkim pod ten właśnie test, czyli zderzenie przodem niemal połową samochodu w coś, co się wgniecie i pochłonie część energii uderzenia. Jak pokazuje film z tego artykułu, są sytuacje, na które współczesne auta nie są zbyt dobrze przygotowane. I te sytuacje nie są wcale tak bardzo odległe od codziennej drogowej rzeczywistości – przy drogach mamy drzewa, słupy i betonowe podpory wiaduktów. Dlatego warto mieć to na uwadze i prowadzić rozsądnie – nawet wtedy, kiedy masz „pod stopą” pięciogwiazdkowe auto.
A jakie są Wasze wrażenia po obejrzeniu filmu z testem zderzeniowym IIHS? Zapraszamy do komentowania!