BMW z dwulitrowym silnikiem N20 to ryzykowny wybór

Na początku 2011 r. inżynierowie BMW przedstawili więc światu silnik 2.0 R4 turbo o oznaczeniu "N20", który miał – w domyśle – zastąpić m.in. wybrane wolnossące odmiany R6. Na papierze wyglądało to nieźle: niższe spalanie, korzystny (dość płaski) przebieg momentu, dobre lub bardzo dobre osiągi. Ale i zza kierownicy nowy motor N20 – zwłaszcza w topowej wersji 28i (moc: 245 KM) – sprawiał wrażenie wręcz znakomitego. Poza takim sobie dźwiękiem, ale na to siły nie ma, bo R4 z turbo musi brzmieć gorzej niż wolnossące R6, nowe silniki zostały przyjęte raczej ciepło. Przyjemnie i szybko wkręcały się na obroty, okazywały się też bardzo elastyczne, miały mocny "dół" i dawały naprawdę dużo radości z jazdy.

Sęk w tym, że dla wielu właścicieli radość skończyła się dość szybko po zakupie. Pomijając już to, że przy ostrym traktowaniu silniki N20 potrafiły zużyć nieco więcej paliwa, niż wynikało to z danych technicznych (nie brakowało głosów, że w określonych warunkach silnik R6 spali mniej), to prawdziwa bomba dotyczyła czego innego. Oto już bowiem po przebiegu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów (a czasem i wcześniej!) pojawiły się pierwsze doniesienia o problemach z napędem rozrządu (łańcuch, prowadnice/ślizgi) oraz z łańcuchem pompy oleju. Dziwne dźwięki, świsty, zapalające się kontrolki – wielu użytkowników nie mogło uwierzyć własnym uszom i oczom. Część jednostek usprawniono na gwarancji, ale część klientów musiała wziąć wydatek na siebie. Dziś kompleksowa naprawa napędu rozrządu i pompy oleju może kosztować (na markowych częściach) u dobrego niezależnego specjalisty od BMW nawet 5-6 tys. zł.

Dobre wiadomości? Też są. Według części mechaników silniki BMW N20 z dalszej fazy produkcji są już znacznie mniej kłopotliwe. Poza tym bolączki benzynowych motorów BMW z bezpośrednim wtryskiem (tak dobrze znane właścicielom m.in. jednostek N43, N53 i N54) wydają się tu występować znacznie rzadziej. Nie ma więc plagi padających wtryskiwaczy, nieco rzadziej kłopoty sprawiają pompy wysokiego ciśnienia (HPFP). Ale naprawdę dobrym silnikiem jest dopiero wprowadzany od początku 2014 r. modułowy motor B48. Jak zgodnie twierdzą mechanicy, BMW dawno nie zrobiło tak udanego silnika benzynowego – liczba typowych problemów jest naprawdę niewielka. A spalanie – zazwyczaj niższe niż w N20.

Silnik N20 jest – przynajmniej częściowo – pokrewny technicznie z większym N55 (3.0 R6). BMW upakowało tu wszystkie swoje klasyczne wówczas rozwiązania: mamy tu więc podwójny układ Vanos, zmienny skok zaworów ssących (Valvetronic), bezpośredni wtrysk paliwa oraz turbosprężarkę typu twin scroll. Pompa wody – elektryczna; chłodnica powietrza doładowującego – intercooler typu FMIC. Za napęd rozrządu oraz pompy oleju odpowiadają łańcuchy, ale jeszcze umieszczone z przodu jednostki. N26 to wariant cechujący się maksymalnie niską emisją szkodliwych substancji. W nowszym silniku B48 mamy za to napęd rozrządu oraz pompy oleju z tyłu silnika. Dostępna hybryda plug-in oparta na silniku N20 – X5 (F15) xDrive40e.

Przypisy do tabeli: *dane dot. N20, mogą się nieco różnić w zależności od marki/modelu i roku produkcji; **od 2014/15 r. w miejsce N20 w BMW i MINI sukcesywnie wprowadzano wersję B48

Silnik N20 zadebiutował w 2011 r. pod maską X1 28i (E84), ale szybko trafił też m.in. do "jedynki" (F20/21), "trójki" (F30/31), X3 (F25) i "piątki" (F10/11). Dostępnych było tylko kilka wariantów mocy, z czego najpopularniejsze to 20i (184 KM) oraz 28i (245 KM). Odmianę 218 KM (25i) w Europie znajdziemy w serii 1. Od 2013/14 r. N20 było sukcesywnie zastępowane przez zupełnie nowe B48 (debiut w Cooperze S serii F56), ale w tym materiale skupimy się głównie na N20.

2011 – debiut jednostki N20 2.0 w X1 28i (245 KM). W tym roku też m.in. w F10 i F30.

2013 – w Z4 pojawia się najsłabszy wariant wersji 2.0 – 156 KM.

2013/14 – dostępny od 2014 r. MINI Cooper S dostaje silnik B48. Potem – też m.in. w BMW.

2019 – topowa odmiana silnika B48 (306 KM), dost. np. w MINI F54 JCW All4 oraz BMW (np. X2 35i, 135i typoszeregu F40).

Objawy: hałasy z silnika, wycie i świstanie przy wkręcaniu silnika i przy schodzeniu z obrotów. Diagnoza: problem w pierwszej kolejności dotyczy napędu pompy oleju – w najstarszych egzemplarzach problemy potrafiły pojawić się nawet po 40-50 tys. km. Nie do końca trwały jest też główny napęd rozrządu, a kompleksowa naprawa (oba napędy) może kosztować w niezależnym serwisie i z wykorzystaniem markowych części nawet 5-6 tys. zł. Problemy potrafiły też sprawiać ślizgi/prowadnice. Z innych typowych usterek warto wymienić m.in.: wycieki oleju (np. spod pokrywy zaworów i z miski olejowej), na zaworach może osadzać się nagar. Turbosprężarki okazują się raczej trwałe (hałasuje wastegate – dźwięk bywa mylony z rozrządem), lepiej niż wcześniej jest też z wtryskiwaczami i pompami wysokiego ciśnienia (HPFP).

Silnik N20 ma łańcuchowy napęd rozrządu. Znane są przypadki, gdy ingerencja mechanika potrzebna była jeszcze przed granicą 50 tys. km. Dobra wiadomość jest taka, że napęd znajduje się klasycznie "z przodu" silnika. Pompa oleju napędzana jest osobnym łańcuchem – jego rozciągnięcie może generować charakterystyczne świsty. Zaleca się zawsze wymienić oba. Informator serwisowy Autodata podaje, że mamy tu prowadnicę górną, boczną i jedną z napinaczem. Do wymiany rozrządu trzeba zdjąć miskę olejową (blokada wałka wyrównoważający). "Mały" łańcuch napędza pompę oleju i wałki wyrównoważające.

Zazwyczaj interwał wymiany oleju wskazuje komputer i może to być nawet 30 tys. km. Naszym zdaniem to jednak za dużo – aby wydłużyć żywotność silnika, warto skrócić okresy między wymianami oleju do 10, maksymalnie 15 tys. km. Z drugiej strony właściciele nowych aut, gdy mieli tzw. pakiet serwisowy, to zazwyczaj odwiedzali ASO zgodnie z zaleceniami i niczym się często nie przejmowali. Można spotkać informację, że do N20 zalecany jest olej silnikowy lepkości 0W-20 spełniający normę BMW LL17-FE+, niezależni mechanicy radzą jednak, by zastosować co najmniej olej klasy 5W-30. Pojemność układu – 5,0 l.

Układ chłodzenia: jak czytamy w Autodacie, pojemność układu zależy od wersji: ze skrzynią manualną to 6,7 l, zaś w przypadku automatu – 7,6 l. Płyn niebieski longlife. W N20 mamy elektryczną pompę wody, zaś w B48 – pompę klasyczną oraz pompkę elektryczną, odpowiedzialną za turbosprężarkę.

Co prawda, BMW 528i zaliczyło test śpiewająco (tylko raz zapaliła się kontrolka silnika), ale demontaż ujawnił kilka nieciekawych faktów, w tym np. mikropęknięcie głowicy.

Jeśli samochód z silnikiem N20, to raczej taki nie z pierwszych lat produkcji, chyba że z udokumentowaną wymianą napędu rozrządu i pompy oleju. Ale tak naprawdę z czystym sumieniem polecić możemy wersję B48 – to naprawdę udany silnik BMW.