Przez wiele lat Mercedesy z niewysilonym dieslem pod maską uchodziły za wzorzec trwałości i długowieczności na czterech kółkach. Milion kilometrów? Po takim przebiegu te proste konstrukcyjnie silniki dopiero się docierają!
Cóż, jeszcze do niedawna było w tym żartobliwym stwierdzeniu całkiem dużo prawdy. "Ropniaki" przez wiele lat stanowiły bowiem specjalność zakładów ze Stuttgartu. Niestety, przełom technologiczny, jakim było wprowadzenie pod koniec lat 90. XX wieku układu common rail (CR), nie przyniósł Mercedesowi korzyści.
Nagle okazało się, że ze "starych dobrych diesli" zostało w zasadzie tylko… oznaczenie OM (od Ölmotor – z niem. dosł. "silnik na olej napędowy"). Główny problem to nietrwały układ wtryskowy.
W mniejszym lub większym stopniu boryka się z nim prawie każda jednostka z rodziny CDI – również zaprezentowany pod koniec 2005 r. silnik 3.0 V6 (OM 642). Szkoda, bowiem to właśnie kłopoty z zasilaniem spowodowały, że z produkcji wycofano bezpośredniego poprzednika omawianej jednostki – silnik OM 648 (R6). Trwałość piezoelektrycznych wtryskiwaczy okazuje się co prawda nieco wyższa, ale znamy wiele przypadków awarii przy przebiegach nieprzekraczających 150 tys. km. Za komplet wtryskiwaczy (a jest ich sześć) zapłacimy co najmniej 6-6,5 tys. zł.
Kolejna typowa bolączka mercedesowskiego diesla dotyczy kolektora ssącego. Z powodu osadzającego się nagaru dość często dochodzi do zatarcia mechanizmu klapek regulujących długość kanałów dolotowych. Jeśli będziemy mieć szczęście, zapłacimy za wymianę tylko jednego kolektora (ok. 2 tys. zł). Niestety, posłuszeństwa mogą odmówić oba. Znamy też przypadki awarii silniczka sterującego pracą klapek – umieszczono go dość niefortunnie, bo w miejscu, gdzie czasem zbiera się olej z odmy. Nowy element wraz z wymianą kosztuje na szczęście niewiele, bo ok. 700 zł.
To, niestety, jeszcze nie wszystko. Nagminnie posłuszeństwa odmawia także elektroniczny zawór (tzw. nastawnik) sterujący zmienną geometrią turbiny. Aby zmniejszyć ryzyko tej awarii, należy regularnie wkręcać silnik na wysokie obroty – podczas delikatnej jazdy nagar nie zostaje "wydmuchany", lecz osadza się m.in.na kierownicach od zmiennej geometrii, przez co zaczynają one stawiać duży opór. Efekt? Awaria nastawnika. Żeby było "prościej", konstruktorzy postanowili zintegrować go z korpusem turbosprężarki. Tym samym, nawet jeśli jest ona mechanicznie sprawna, i tak będziemy musieli ją wymienić. Ceny zamienników zaczynają się od niecałych 4 tys. zł.
Decydując się na auto wyposażone w silnik 3.0 V6 CDI, musimy pamiętać też o tym, że w każdej wersji (również w niektórych dostawczakach) montowano filtr cząstek stałych. Starsze odmiany (z lat 2005-09) wyposażono w dość prosty układ, który jednak nie reaguje, nawet jeśli kilka razy pod rząd proces wypalania filtra nie przebiegł pomyślnie – za każdym razem podaje dodatkową dawkę paliwa do komór spalania. Objętość rozrzedzonego w ten sposób oleju silnikowego może wzrosnąć nawet o kilka litrów! W sprzyjających warunkach eksploatacji (regularna jazda w trasie) filtr DPF nie sprawia wielu problemów. W razie potrzeby można go wypalić za pomocą komputera diagnostycznego (koszt takiej operacji poza ASO wynosi ok. 350 zł). Filtr można też regenerować – wymiana wkładu, ok. 1,5 tys. zł.
Na koniec musimy też wspomnieć o dość częstych problemach z zaworem recyrkulacji spalin (EGR). Za nowy zapłacimy sporo, bo blisko 1,3 tys. zł. Na plus – rozrząd w silniku OM 642 jest napędzany bezobsługowym łańcuchem.
W ciągu niespełna sześcioletniej obecności na rynku diesel Mercedesa przeszedł kilka modernizacji. Największa miała miejsce na przełomie lat 2009/10, kiedy zmodyfikowano układ wtryskowy i podniesiono moc niektórych wersji, a kilka z nich wycofano. Efekt? Odmiany o takim samym oznaczeniu, np. 320 CDI, mogą w zależności od roku produkcji różnić się mocą i momentem obrotowym.
Cóż, diesel 3.0 V6 Mercedesa to świetna jednostka, pod warunkiem, że akurat "nie zastrajkował" któryś z elementów osprzętu. Niestety, wydaje się, że pod tym względem ten silnik wypada nieco gorzej od konkurencji. W każdej wersji możemy jednak liczyć na dobre osiągi, wysoką kulturę pracy i akceptowalne spalanie (średnio 9-11 l/100 km; w dostawczakach oczywiście nieco więcej).
PODSUMOWANIE — Silnik OM 642 to bardzo zaawansowana technologicznie konstrukcja, dynamiczna oraz dość oszczędna, ale droga w obsłudze i naprawach. Pod względem mechaniki zbyt wiele zarzucić jej nie można, ale osprzęt mógłby być nieco trwalszy. Auta, na które skończyła się gwarancja, warto serwisować w warsztatach niezależnych – ceny w ASO wręcz ścinają z nóg.
Pamiętajmy też o tym, że wszystkie wersje montowane w osobówkach wyposażano w filtr cząstek stałych, a egzemplarze sprowadzone z Zachodu mają albo ogromny przebieg (nikt przecież nie kupuje drogiego diesla, by jeździć nim po mieście!), albo powypadkową przeszłość. Silnik 3.0 V6 CDI łączono głównie z "automatami" (brak problemów z dwumasowymi kołami zamachowymi!) – skrzynie manualne nie potrafiłyby przenieść tak dużego momentu.
Trwałość piezoelektrycznych wtryskiwaczy jest przeciętna. Za komplet nowych zapłacimy co najmniej 6 tys. zł, a regeneracja jest nieopłacalna. NAPRAWA – od 6 tys. zł
Często blokuje się mechanizm klapek regulujących długość kanałów dolotowych. Przeważnie konieczna jest wymiana całego kolektora. Czasem dochodzi także do awarii silniczka sterującego klapkami (zalewa go olej z odmy – patrz zdjęcie). WYMIANA kolektora – 2 tys. zł/szt.
To niestety dość powszechny problem. Najczęściej zawodzi elektroniczny mechanizm sterujący zmienną geometrią łopatek – w takim wypadku konieczna jest wymiana całej sprężarki. WYMIANA – od 4 tys. zł
Mercedes klasy S (od 2005 r.) – silnik 3.0 V6 o mocy 235 i 258 KM.
Jeep Grand Cherokee (2005-10) – znajdziemy w nim wersję 218-konną.
Mercedes klasy E (2002-09) – odmiany 190, 211 i 224 KM.
Chrysler 300C (2004-11) – jedyny diesel dostępny w tym modelu (218 KM).
Mercedes klasy C (od 2007 r.) – wersje 224, 231 i 265 KM, również w odmianie 4x4.