SUV mocno uterenowiony

Popularność małych SUV-ów przerosła oczekiwania strategów chyba we wszystkich koncernach. Obecnie niemal każda firma stara się zaoferować pojazd z tego segmentu. Tylko czy szukać nowych rozwiązań, czy wpisać się w ogólnie przyjęte dla tej klasy standardy? Suzuki zdecydownie stawia na pierwszy wariant. Było to o tyle łatwe, że z samochodami 4x4 Japończycy związani są niemal od początku swego istnienia. W 1988 roku, prezentując pierwszą generację Vitary właściwie próbowali stworzyć segment małych SUV-ów. Ale ówczesne rozwiązania techniczne nie pozwalały na pełną realizację zamierzeń. Od 2005 r. dostępne jest najnowsze wcielenie Grand Vitary. Trzeba przyznać, że to pojazd ciekawy, który zdecydowanie wyróżnia się wśród tłumu podobnych do siebie modeli.Zacznijmy od układu napędowego. Poprzedniczka tego modelu dysponowała stałym napędem tylnej osi z dołączaną na sztywno przednią. Takie rozwiązanie nie wchodzi już w grę (przynajmniej w tej klasie). Z kolei jak ze sprzęgłem płytkowym zapewnić zdolności terenowe? Rozwiązanie mogło być więc tylko jedno: centralny mechanizm różnicowy. W Grand Vitarze podstawowy tryb pracy to 4H, w którym mechanizm różnicowy korzysta ze sprzęgła lepkościowego, pomagającego mu w prawidłowej dystrybucji momentu pomiędzy przednią i tylną osią (idealne na szosę, przy niedużych uślizgach). W warunkach jazdy po bezdrożach skorzystać można z opcji pełnej, mechanicznej blokady dyferencjału. W żadnym razie nie trzeba więc iść na kompromis. Mamy też podzespół niespotykany u konkurentów: reduktor! W trzydrzwiowych Grand Vitarach 1.6 zastosowano uproszczony system (bez mechanicznej blokady dyferencjału i reduktora).Trochę na przekór konkurencji, Suzuki nie zdecydowało się tu na żadne elektroniczne nowinki w postaci blokad kół hamulcami (co zastępować ma częściowe blokady dyferencjałów i wykorzystywane jest do odzyskiwania trakcji). Mamy tylko ESP, które można wyłączyć przyciskiem (po przekroczeniu 40 km/h aktywuje się ponownie). Podczas jazdy na reduktorze ESP również nie działa. Pod maską testowego egzemplarza znalazł się wysokoprężny silnik 1.9. Jednostka ma wtrysk bezpośredni typu Common Rail, intercooler oraz filtr cząstek stałych. Umieszczona została podłużnie, co umożliwiło bezproblemowe zamontowanie skrzyni rozdzielczej. W samonośnej karoserii również znajdziemy ukłon w stronę tych, którzy zamierzają zjeżdżać z asfaltu. Płyta podłogowa wzmocniona została solidną konstrukcją ramową. W przedniej części auta mamy podsilnikową ramę pomocniczą. Dzięki właściwemu ukształtowaniu całego spodu, podzespoły mechaniczne są bardzo dobrze chronione przed uszkodzeniami w terenie. Nawet jeśli "szorujemy" spodem np. w koleinach, nie zahaczymy miską olejową. Wszelkie śruby zabezpieczono przed łatwym zerwaniem, nawet półosie tylne mają swoje osłony. Przydałaby się jeszcze metalowa osłona przedniej części (od zderzaka do poprzeczki - ale mogą być trudności ze znalezieniem solidnych punktów mocowania przy zderzaku). Plastikową osłonę niestety łatwo zniszczyć. W trakcie jazdy w terenie tłumik często spada z wieszaka, ale da się go samodzielnie założyć. Zaczepy holownicze przytwierdzono do ramy, dzięki czemu nie wyrwą się podczas wyciągania z byle przeszkody. Widać, że konstruktorzy brali pod uwagę i rozumieli potrzeby terenowców. W terenie podróżujemy bez stresu, że pokonywana przeszkoda będzie ostatnią. Wykorzystać można wspomniany reduktor, dzięki czemu nawet strome podjazdy nie stanowią dla auta wyzwania. Co prawda kąty natarcia czy zejścia są przeciętne, ale to jeszcze jeden dowód na to, że suche dane techniczne nie zawsze pokrywają się z praktyką. Z pewnością docenimy też zawieszenie. Płynnie wybiera ono nierówności, nie powodując ani nadmiernych podskoków, ani bujania i dobijania kół. Przeszkadza przeciętny prześwit (200 mm), ale po samochodzie tej klasy nie należy spodziewać się więcej. Mieliśmy okazję pojeździć w terenie z oponami typu A/T. To dobry sposób na niekłopotliwą poprawę zdolności trakcyjnych i jeszcze lepsze wykorzystanie technicznych możliwości tego auta. Pora wyjechać na asfalt. Zawieszeniowo również tu samochód zachowuje się bardzo przyzwoicie. Jest przyjemnie sztywny, lecz bez dużej szkody dla komfortu. Układ kierowniczy zapewnia odpowiednią precyzję, ale próba jazdy w slalomie uwidacznia słabość wspomagania hydraulicznego - próba szybkiego skontrowania może się nie udać!Nieco więcej kontrowersji wzbudza silnik. Jednostka wysokoprężna jest mocna, ale na tle wielu rywali nie porywa dynamiką. Na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje 12,1 s, wyraźnie gorzej jest powyżej tej prędkości. Elastyczność (próba przyspieszenia pomiędzy 80 a 120 km/h na najwyższym biegu) jest porównywalna z konkurentami, lecz większość z nich ma 6-biegowe skrzynie. Pewne wytłumaczenie dał test na hamowni - mamy spore braki w momencie obrotowym. W praktyce wygląda to tak, że do prędkości około 2500 obr./min silnik jest wyraźnie ospały. Potem się budzi, ale wigoru nie uzyskuje nigdy. Za to generuje sporą dawkę hałasu. Przy prędkości 130 km/h uszy atakowane są 74 dB (A). W konkurencyjnej Kii Sportage w takich samych warunkach mamy tylko 69 dB. To duża różnica. Nie można też powiedzieć, żeby zaletą silnika była oszczędność. W trasie trudno uzyskać 7,5 l/100 km. W mieście najniżej będzie to 10 l, częściej 11-12 l/100 km.Pora na ocenę nadwozia. Design nam się podoba. Są akcenty terenowe, trochę elegancji i nowoczesności. Nie ma tylko ekstrawagancji. Podobnie w kokpicie. Przyjemne materiały wykończeniowe, przyzwoita jakość montażu. Znajdziemy wiele praktycznych elementów (głębokie miejsca na kubki, uchwyty nad drzwiami, gniazdko 12V, podłokietniki itp.). Diesel w nadwoziu 5-drzwiowym łączony jest tylko z topowym pakietem De Luxe. Mamy tu bardzo bogate wyposażenie: szyberdach, ogrzewanie siedzeń, skórzaną tapicerkę, tempomat, automatyczną klimatyzację. To się może podobać, u konkurencji zapłacimy za taki "wypas" dużo więcej. Nieco zawiedzeni mogą być jednak miłośnicy "gadżetów": elementy wyposażenia są proste, gdy mówimy o szyberdachu to jest jeden, o normalnych rozmiarach (a nie okno na całym dachu), podgrzewanie siedzeń działa na zasadzie włączyć/wyłączyć (nie ma 3-stopniowej regulacji) itp. Z ciekawostek znajdziemy elektronicznego pilota. Kluczyki trzymamy przy sobie, auto otwieramy przyciskiem na drzwiach, a odpalamy pokrętłem umieszczonym w miejscu stacyjki. Uwaga jednak na możliwość zacinania się pokrętła (przy zablokowanej kierownicy). Jeśli auto nie chce odpalić, trzeba... solidnie odciągnąć kierownicę. Nie ma możliwości konfigurowania wyposażenia. Poza listą elementów seryjnych możemy skorzystać z katalogu z akcesoriami (spoilery, haki holownicze itp.). Nie da rady również zamontować typowo off-roadowego wyposażenia (np. wyciągarki) bez utraty (częściowej) gwarancji. Wnętrze ma przyzwoite rozmiary. Zarówno z przodu, jak i z tyłu siedzimy swobodnie, przy czym trzeba pamiętać, że tylna kanapa ukształtowana jest 2-osobowo. Skorzystać można z regulacji kąta pochylenia jej oparcia.Co przeszkadza w kokpicie? Tylko drobiazgi. Skromny okazuje się bagażnik, ale w zamian za to ma nisko położoną krawędź załadunku, zaczepy do mocowania towaru i płaską podłogę po rozłożeniu kanapy. Możemy też dokupić solidną kratę oddzielającą go od części pasażerskiej (850 zł). Niestety jest ona duża i metalowa, przez co nieporęczna. Warte rozwagi są praktyczne wykładziny - nie tylko samego bagażnika, ale też np. duża kuweta wkładana przy złożonej kanapie tylnej. Śmiesznie niska okazuje się niestety rzeczywista ładowność samochodu. To wynik sporej nadwagi. Zamiast obiecywanych w dowodzie rejestracyjnym 1590 kg masy własnej mamy... aż 1720 kg. Pozostaje zatem tylko 350 kg ładowności. Jeśli podróżujemy w 4 osoby, razem możemy zabrać około 70 kg.Ostatnią sprawą są koszty. SUV Suzuki jest naprawdę dobrą ofertą. Cena wyjściowa (lakier metalizowany w standardzie) nie przeraża, a wyposażenie jest już niemal kompletne. Dobra marka i konsekwentna polityka nieudzielania rabatów w salonach są gwarancją korzystnego przebiegu utraty wartości. Obecnie auta dostępne są niemal od ręki. Firmowe ubezpieczenie pakietowe przewiduje roczną odpowiedzialność "fakturową". W przypadku kradzieży czy szkody całkowitej firma oddaje pełną wartość z dnia zakupu. Bagażnik Przeszkadzać może mała pojemność i ładownośćWzdłużne ustawienie silnika zabiera nieco więcej przestrzeni niż poprzeczne. I chyba odbiło się to właśnie na bagażniku. Pod względem szerokości czy wysokości (od rolety do podłogi 60 cm) jest całkiem nieźle, niestety głębokość (od drzwi do oparć) może rozczarować. W codziennym użytkowaniu nie ma to jednak większego znaczenia. Większą wadą będą otwierane na "japońską" stronę drzwi bagażnika. Najgorzej prezentuje się ładowność - znaczna nadwaga modelu sprawia, że zabrać możemy tylko 350 kg! Składanie kanapy tylnej przebiega gładko, można też ją przypiąć do zagłówków foteli przednich. Uzyskujemy równą powierzchnię. Do zamocowania towaru wykorzystać możemy 4 uchwyty. Pod podłogą bagażnika wygospodarowano praktyczny schowek.Jednostka napędowa Kiepsko z momentem obrotowymLektura danych technicznych Grand Vitary zachęca do jazdy. Charakterystyka na asfalcie odbiega jednak od oczekiwań - auto właściwie w żadnym zakresie prędkości nie jest zbyt żwawe, trochę "pobudza się" przy około 2,5-3 tys. obr. O ile moc maksymalna trzyma się parametrów, o tyle przy 2000 obr./min mamy tylko 220 z obiecanych 300 Nm. Maksimum (286 Nm) przypada dopiero na 2750 obrotów.Test drogowy Zawieszenie jest dobre na wszystkoZestrojenie zawieszenia uznajemy za rewelacyjne (zarówno na asfalt, jak i w teren). Nie buja, nie jest za sztywne. Układ kierowniczy działa poprawnie (zębatkowy, wspomagany hydraulicznie), niestety przy próbie gwałtownego ominięcia przeszkody może się znacząco usztywnić - wspomaganie nie nadąża.Zużycie paliwa Akceptowalne, choć sporo wyższe niż deklaracjaFrancuski diesel nie jest zbyt oszczędny. Z trudem udawało nam się zejść poniżej średniej producenta. W mieście sporo więcej niż 10 l/100 km, co jest już znaczną ilością.Terenowe przygotowanie samochodu Bardzo dobrze przemyślane autoJuż jeden rzut oka pod spód auta pokazuje, że konstruktorzy brali pod uwagę, że będzie ono jeździło w terenie. Wszystkie śruby są tak sprytnie zaprojektowane, żeby nie uszkodzić ich na byle przeszkodzie. Również przód (zazwyczaj najbardziej newralgiczny) jest dobrze chroniony. Na pewno nie zostawimy miski olejowej na kamieniu. Jak na SUV-a przyzwoite wartości kątów natarcia i zejścia oraz akceptowalny prześwit. Rewelacyjny układ napędowy, wymagający od kierowcy trochę wiedzy i myślenia. ESP można w terenie całkowicie zdeaktywować, co oczywiście przydaje się w wielu momentach. Brak elektroniki wspomagającej kontrolę trakcji, systemów zjazdu i podjazdu itp.Lista z dodatkamiKatalog z akcesoriami do Grand Vitary liczy 28 stron i każdy znajdzie tu coś dla siebie. Większość elementów to różne dodatki stylistyczne, ale są też bagażniki dachowe (wyprawowy za 1240 zł, ale wcześniej dokupić trzeba poprzeczki za 612 zł), haki holownicze (z wiązką elektryczną 2000 zł) a także solidna przgroda (niestety... zbyt solidna, bo duża, metalowa) oddzielająca wnętrze od bagażnika.PodsumowanieNie sposób nie docenić tego, co Grand Vitara oferuje poza asfaltem. Nie śmiemy porównywać jej z terenówkami, ale naprawdę mało który mały SUV jej zagrozi. Ustępstwa, jakie musimy poczynić w codziennej eksploatacji, są nieduże. Jeśli ktoś myśli o aktywnym i wszechstronnym wykorzystaniu auta, to gorąco polecam ten model. Wady? Zbyt paliwożerny silnik o przeciętnej dynamice, niewielki bagażnik i ogólnie trochę bardziej "toporna" jazda niż np. Toyotą RAV4. Punkty przyznajemy w odniesieniu do bezpośrednich konkurentów.