Kompaktowy SUV Suzuki nie miał łatwego startu. Już w momencie prezentacji musiał stawić czoła takim modelom – pozornie nowocześniejszym – jak Toyota RAV4, Land Rover Freelander czy (wkrótce potem) Nissan X-Trail. Ale czy na pewno są one kierowane do tej samej grupy odbiorców?

Jeśli za podstawowe kryterium przyjmiemy gabaryty (a tak niestety robi wielu kupujących), to bez wątpienia tak. Aspiracje Suzuki były (i są do dziś) nieco inne: nie uciekając z najpopularniejszego segmentu cenowo-wielkościowego zaspokoić oczekiwania zarówno miłośników lekkiego off-roadu, jak i osoby dużo jeżdżące po asfalcie. Krótko – zaproponować samochód klasy Mitsubishi Pajero w cenie Outlandera.

Jak to z kompromisami bywa dla jednych są zbawienne, dla innych – nie do przyjęcia. Zacznijmy jednak od prezentacji samochodu. Nowocześnie wyglądająca karoseria skrywa klasyczne, solidne podzespoły. Mamy więc tu ramę nośną, sztywną tylną oś i prosty układ napędowy. Pierwszy plus to szeroki wybór wersji nadwoziowych. Trzydrzwiowa to oczywiście typowo rekreacyjna propozycja.

Ma niewielkie gabaryty, więc i po wnętrzu nie można spodziewać się zbyt wiele. Skoro i tak nie będzie to praktyczny zakup, to może zaszaleć i zdecydować się na wersję półotwartą? Podobnie jak większość rywali nie jest to typowy kabriolet – do środkowego słupka mamy dach ze zdejmowanymi panelami, dalej – otwartą przestrzeń. Tylna kanapa i bagażnik są jednak rozmiaru mini i z pewnością nie zadowolą rodzin.

Te jako podstawę wskażą odmianę pięciodrzwiową, choć i tu nie może być mowy o nadzwyczajnej swobodzie. Kabina jest stosunkowo ciasna (szerokość niewiele ponad 140 cm) i nie za długa. O ile przednie fotele zapewniają niezłą wygodę, o tyle z tyłu będzie mniej różowo. Kanapa ma co prawda regulację pochylenia oparcia, ale twarde wykończenie i kiepskie wyprofilowanie nie wszystkich zadowoli.

Nieduży bagażnik na szczęście można łatwo powiększyć i cieszyć się z praktycznie równej podłogi i niezłej powierzchni. Tego problemu zupełnie nie ma w odmianie XL-7. To już potężne kombi, dysponujące obszernym kufrem. Początkowo zaoferowano wersję z trzema rzędami siedzeń, ale szybko uzupełniono je odmianą dla 5 osób i sporego bagażu. Cechy wspólne kokpitu to niezłe materiały (może mało efektowne, ale estetyczne i trwałe) i tylko przeciętne wyposażenie (dwie poduszki, czasem brak nawet klimatyzacji). Miłośnicy starej japońskiej szkoły samochodowej z przyjemnością wsiądą do kabiny przed liftingiem z 2002 r.

Rodzaj kabiny w pewnym stopniu wymusza silnik jaki będziemy mieć pod maską. Podstawowy benzynowy trafiał tylko do wersji 3d. Nie grzeszy on elastycznością ani dynamiką ale zapewnia w miarę sprawne poruszanie się (pamiętajmy o niewielkiej masie własnej) przy umiarkowanym spalaniu – minimalnie nawet na poziomie 7 l/100 km. Dwulitrowa benzynówka (3d i 5d) to drobny skok we wszystkich kierunkach – oferuje przyspieszenie do 100 km/h (pomiary testowe) na poziomie 11,5 s i potrzebuje od 8 do 15 l/100 km.

Chcąc podróżować dynamicznie trzeba liczyć się z utrzymywaniem wysokich obrotów. Początkowo mocno promowano wersję 2.5 V6 (wystartowała z mało imponującą mocą 144 KM), ale szybko okazało się, że w Europie znacznie lepiej przyjmują się turbodiesle. A te nie były mocną stroną Japończyków. W końcu lat 90. mogli zaoferować tylko bardzo prostego, „osiołkowatego” turbodiesla 2.0 o mocy 87 KM. Szybko jednak błąd naprawiono i pod maskę trafiła francuska jednostka 2.0 HDi o mocy 109 KM. Dzięki niej można było przemieszczać się sprawnie i oszczędnie.

Co ciekawe to jedyny silnik występujący we wszystkich nadwoziach, trafiał również do XL-7. Tam postawiono na prestiż i początkowo proponowano tylko odmianę 2.7. Pozwalała ona na naprawdę przyjemną jazdę (najpierw oferowała 173 KM, później 184 KM), ale spalanie rosło do nierozsądnych wielkości.

Niezbyt mocne silniki nie są dużą wadą Grand Vitary jeśli zauważymy, że jej podwozie preferuje raczej spokojną jazdę. O dodatkach takich jak ESP można tylko pomarzyć, wiele egzemplarzy nie ma nawet ABS-u. Sztywny most i ramowa budowa z pewnością nie pozwalają dobrać konstruktorom optymalnej kinematyki zawieszeń, przez co agresywna jazda jest po prostu nieprzyjemna. Przyłącza się do tego niezbyt precyzyjny, zębatkowy układ kierowniczy.

Wymienione wady czas przekuć na zalety. Grand Vitara może zaoferować ponadprzeciętne zdolności terenowe. Ma atrakcyjne kąty natarcia, zejścia czy rampowy, akceptowalny prześwit (choć warto pomyśleć przynajmniej o 3-centymetrowym „lifcie”) oraz mocne podwozie. Jeżdżąc nawet kilka godzin w terenie nie musimy obawiać się o przypalenie sprzęgła międzyosiowego, bo go tu po prostu nie ma – przeniesienie mocy do przedniej osi odbywa się w sposób czysto mechaniczny, a dodatkowo możemy wspomóc się reduktorem.

Myśląc o terenowej eksploatacji warto zadbać o kilka elementów. Wspomniane podwyższenie zawieszenia można wykonać np. za pomocą zestawu Calmini (+3 cale, 6300 zł), blokadę tylnego mostu oferuje ARB (za 3500 zł), bez kłopotu osłonimy też podwozie. Seryjny samochód nie jest pogromcą bezdroży, ale jeśli lubimy turystykę terenową to sprawdzi się wystarczająco, a koszty jakie musimy ponieść (czyli właśnie gorsza dynamika czy prowadzenie) przestają być dokuczliwe.

Kolejną istotną zaletą Grand Vitary jest wysoka trwałość. To jeden z ostanich samochodów, na którym można polegać, serwisanci twierdzą, że więcej powtarzających się usterek można wskazać w nowszej generacji. Kluczem do sukcesu są tu oczywiście dobre materiały i właściwa konstrukcja, ale też prostota i nieprzesadnie rozbudowana elektronika.

Najwięcej usterek spodziewać się można w dieslu PSA – problemy sprawia instalacja wtryskowa czy np. turbosprężarka. W silnikach V stosunkowo często dochodzi do uszkodzeń uszczelki pod głowicą (skutek wycieku płynu). Układ przeniesienia napędu szwankuje raczej tylko wtedy, jeśli użytkownik zapominał o odłączeniu przedniego napędu na asfalcie. Szczególnie starsze egzemplarze mogą mieć już drobne uszkodzenia korozyjne (na pewno wydechu).