Teren czy szosa?

Test ten jest… niesprawiedliwy, bowiem naprzeciw siebie stanęły opony reprezentujące całkowicie różne kategorie: terenowa firmy Colway, uniwersalna (do jazdy na drogach oraz w terenie) produkcji General, szosowa całoroczna z gamy Pirelli oraz normalna letnia firmy Uniroyal. Oczywiście w takim porównaniu opona terenowa wypadnie gorzej w dyscyplinach drogowych niż szosowa. Z góry wiadomo też, że normalna opona szosowa nie spisze się za dobrze w konkurencjach terenowych. W tym porównaniu chcieliśmy jednak pokazać, jak duże są te różnice w rzeczywistych warunkach. Postanowiliśmy też sprawdzić, czy można z czystym sumieniem zaryzykować jazdę na oponach terenowych na drodze o dużym natężeniu ruchu. Czy aktualnie produkowane opony szosowe do aut z napędem 4x4 wystarczą do jazdy w terenie? A może opona uniwersalna do jazdy po ulicach i w terenie jest najlepszym rozwiązaniem - kompromisem, który sprawdzi się na każdej nawierzchni?W teście porównawczym sprawdziliśmy typowych przedstawicieli czterech głównych kategorii opon do samochodów terenowych. Przewidzieliśmy różne warunki - od suchego asfaltu, do jazdy w błocie po kolana. W teście uczestniczą: niemiecka letnia opona Uniroyal Rallye 4x4 street (przeznaczona do jazdy po ulicach) i popularna opona całoroczna włoskiej firmy Pirelli (model Scorpion STR to jeden z najlepszych przedstawicieli w tej kategorii). Ligę opon "do wszystkiego" reprezentuje General z modelem Grabber AT2 (z amerykańskiej firmy-córki Continentala). Wcześniej opona ta udowodniła, że ma poważne aspiracje, jeśli chodzi o właściwości jezdne w terenie. I na koniec nasz "grubianin", czyli angielski Colway C-Trax MT, z regenerowanym bieżnikiem, wykonanym na znany wzór BF Goodrich Mud Terrain - czyli typowa opona terenowa. Dlaczego zamiast nowej użyliśmy regenerowanej? Odpowiedź jest prosta, w testowanym rozmiarze 215/65 R 16, wśród "gum" terenowych nie ma zbyt dużego wyboru. Colway to producent cieszący się dobrą opinią jeśli chodzi o jakość, co potwierdził przeprowadzony jak zwykle test prędkości: brak oznak uszkodzeń w zakresie jej dopuszczalnej prędkości 160 km/h i wyższej. Colway z głębokim bieżnikiem zasłużył na wszelkie zaszczyty podczas testu w terenie. Nawet na podłożu, które jest najtrudniejsze dla opon - wilgotnej i równocześnie twardej trawie - okazał się zgodnie z oczekiwaniami mistrzem wszystkich kategorii i zdecydowanie zdystansował konkurentów. Zaskoczeniem w tych dyscyplinach testowych były kiepskie wyniki opony uniwersalnej: wartości siły ciągu okazały się gorsze od rezultatów… uzyskanych przez obydwie opony szosowe! Przy czym General w jednym zwcześniejszych testów na mokrej trawie wypadł o wiele lepiej. Wyjaśnienie - tym razem testowaliśmy opony na mokrym, ale nie na przemoczonym podłożu. Chodziło o sprawdzenie siły ciągu na ekstremalnie śliskiej trawie. Bardziej miękkie podłoże w poprzednich testach przypominało grząskie błoto, ale przecież tym razem stworzyliśmy dodatkowy test typowo błotnej kąpieli. W tym przypadku opona uniwersalna General osiągnęła oczekiwane miejsce w klasyfikacji. Jeśli podłoże jest naprawdę miękkie i błotniste, z takimi "agresywnymi" oponami pewnie poruszamy się do przodu. Godny uwagi jest też fakt, że na błocie różnica pomiędzy umiarkowaną oponą uniwersalną i ekstremalnie terenową jest naprawdę niewielka. Od terenowego Colwaya oczekiwaliśmy nawet czegoś więcej. Opony całoroczne nie były w stanie osiągnąć zdecydowanej przewagi nad letnimi. Przeciwnie - Pirelli pokonywały błoto gorzej niż opona letnia Uniroyal.W testowanych na końcu dyscyplinach drogowych opona terenowa osiągnęła znacznie gorsze wyniki. Ale w jednym przypadku bez problemów pokonała ona swoich kolegów - przy aquaplaningu. Bardzo głęboki bieżnik, z szerokimi rowkami potrafi odprowadzać praktycznie nieograniczoną ilość wody, przy tym opona nie traci kontaktu z nawierzchnią. Test aquaplaningu pokazał bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa tej opony. Możliwe było osiągnięcie maksymalnej prędkości 140 km/h przy głębokości wody 7 mm bez zagrożenia, że opona przestanie dotykać zalanej wodą powierzchni toru. Pozostała trójka konkurentów, przy tak ekstremalnej głębokości wody, wpadała w poślizg przy prędkości poniżej 100 km/h - nawet znana z dobrych właściwości w czasie deszczu opona letnia Uniroyal.Zatem dlaczego na takich oponach (z grubymi klockami bieżnika) nie możemy pędzić na mokrej nawierzchni z dużą prędkością? Odpowiedź daje test hamowania. Bo cóż pomoże wręcz nieograniczone bezpieczeństwo w aquaplaningu, jeśli w przypadku nagle pojawiającej się przeszkody nie będziemy w stanie szybko się zatrzymać? To jest właśnie problem opon typowo terenowych. Nawet przy prędkości 100 km/h droga hamowania wynosi 66,7 m. To ponad 20 m więcej niż w przypadku całorocznych opon Pirelli i niecałe 18 m więcej w porównaniu z oponami letnimi Uniroyal. Zgodnie z oczekiwaniami opona uniwersalna General uplasowała się pośrodku. 54,5 m to obiektywnie kiepski wynik, ale mimo wszystko lepszy o 12,2 m od rezultatu terenowego Colwaya. Również intensywna jazda testowa na mokrych odcinkach z zakrętami o różnym kącie dostarcza problemów. Zachowanie w czasie jazdy niesprawiającego zazwyczaj kłopotów samochodu z napędem na wszystkie koła (jak w przypadku wykorzystanej w teście Toyoty RAV4), na oponach terenowych przypomina raczej trudny do przewidzenia w skutkach slalom. Na jednym zakręcie samochód sunie nagle prosto, w następnym bez ostrzeżenia próbuje nas wyprzedzić tył auta. Z pewnością włączone ESP w nowoczesnym samochodzie z napędem 4x4 pomoże, ale nie zapobiegnie wypadnięciu z toru jazdy. Elektroniczny "stróż" ustawi przód samochodu w zadanym kierunku, nie jest jednak w stanie zaradzić temu, że pojazd zjedzie z toru i uderzy wprzeszkodę. Niestety problemu zbyt małej przyczepności opon terenowych nie rozwiąże nawet ESP. Być może opuścimy tor jazdy w... bardzo ładnym stylu, zamiast gwałtownie wpadać w poślizg. Jednak skutek będzie taki sam - wypadek.Jeśli podróżujemy na oponach, które przystosowane są do jazdy w terenie, w rzeczywistości pomóc może jedynie zdecydowane zmniejszenie prędkości. Pokazują to również testy na suchej nawierzchni. Zakończyły się one niespodzianką - w teście hamowania na suchej nawierzchni na szarym końcu jest przeznaczona do jazdy po drogach i w terenie opona uniwersalna, a nie terenowa. Z prędkości 100 km/h zatrzymuje się ona dopiero po 50,6 m. Terenowy Colway ma o 2,6 m krótszą drogę hamowania. Na suchej nawierzchni jest to w obu przypadkach dość dużo, zwłaszcza, że letni Uniroyal potrzebuje jedynie 42 m. Mimo wielu wysiłków producenci opon do dnia dzisiejszego nie znaleźli sposobu na rozwiązanie problemu, jakim jest nadzwyczaj duża rozpiętość między dobrymi właściwościami w terenie i przydatnością do szybkiej jazdy po ulicach. Jeśli potrzebujemy opon wytrzymałych w terenie (w związku z tym dysponujących głębokim bieżnikiem), które zapewnią możliwie jak najlepszą jazdę na błotnistym podłożu, musimy pogodzić się z groźnymi brakami w bezpieczeństwie podczas szybkiej jazdy po asfalcie. Nic nie można na to poradzić. Głęboki bieżnik to wprawdzie bezproblemowe pokonywanie pełnych błota zagłębień, jednak istnieje również realne niebezpieczeństwo, że przy dużym natężeniu ruchu drogowego możemy z impetem wjechać w tył hamującego przed nami samochodu. Czy jednak chcemy ponieść to ryzyko i z żelazną dyscypliną zachowywać zwiększony odstęp od poprzedzającego samochodu? Każdy taką decyzję musi podjąć sam. Nasze testy po raz kolejny pokazały też, że elektroniczne systemy wspomagające, jak ABS i ESP, mogą jedynie utrzymać samochód na odpowiednim torze jazdy, jednak nie są w stanie zrównoważyć zbyt małej przyczepności opon. Warto też dodać, że nie wspomnieliśmy o zmniejszonym komforcie. Opony z terenowym bieżnikiem bezustannie nucą głośną pieśń wynikającą z ich przystosowania do jazdy w terenie.Testy w USANawet w Teksasie pogoda nie jest przez cały czas piękna i niezawodna. Doświadczyliśmy tego również podczas testu opon z różnymi rodzajami bieżników. Częściowo zachmurzone niebo oraz przelotne deszcze nie ułatwiały nam pracy podczas planowania jazd pomiarowych, które odbywały się na strzeżonym torze Proving Ground firmy Continental w Uvalde. Mimo wszystko udało się. Poza tym nikt nie musiał marznąć, a już na pewno nie zespół dokonujący zmiany kół, który miał chyba najwięcej ciężkiej pracy. Średnio temperatury powietrza wahały się od 20 do 25 stopni C. Profesjonalny teren do przeprowadzania testów cieszył nasze serca licznymi trasami pomiarowymi z przeróżnymi rodzajami podłoża. Znalazł się tu nawet odcinek asfaltowy, wykorzystywany również do pomiaru hałasu podczas jazdy. Aby zapewnić równe szanse dla kolejno testowanych opon, po każdej próbie nawierzchnia starannie doprowadzana była do stanu wyjściowego.To warto wiedzieć!Na boku opony znajdują się napisane "drobnym druczkiem" ważne informacje. Oznaczenie 235/50 R 18 dotyczy rozmiaru: dana opona ma szerokość nominalną 235 mm, a wysokość boku opony w stosunku do jej szerokości wynosi 50 %. "R" to budowa radialna osnowy (w odróżnieniu od opon diagonalnych z lat 60.). Felga ma tu średnicę 18 cali. Równie istotne są też: indeks prędkości, nośności i data produkcji. PodsumowanieTest pokazał, że przed producentami, którzy próbują połączyć właściwości szosowe i terenowe w jednej oponie ciągle stoją duże wyzwania. Konieczny jest daleko idący kompromis. Opony terenowe wymagają żelaznej koncentracji podczas jazdy po ulicach oraz… wiele szczęścia. Gwałtowne hamowanie nie wchodzi w rachubę. Również opony uniwersalne mają wiele wad przy jeździe po ulicach. Z kolei w prawdziwym terenie sprawdzą się tylko profesjonaliści. Najlepiej mieć... garaż i dwa komplety opon.