Test opon letnich 235/55 R 17: Czyli, letnie rozterki

Aby sprawdzić najlepsze modele dobrych firm, wybraliśmy się do Uvalde. Uvalde? To małe miasteczko w amerykańskim stanie Texas, 50 mil od granicy z Meksykiem. Tam znajduje się ogromna przestrzeń testowa do sprawdzania opon letnich przeznaczonych do samochodów terenowych. Dwa VW Tiguany i dużą liczbę felg aluminiowych wystawiliśmy na stres związany z upałem i obciążeniami – obyło się bez żadnych awarii, choć było naprawdę gorąco, a w około pełno kurzu.Najprostszy wniosek po teście? Różnice w jakości ogumienia pojawiają się szybko, i to nawet wśród opon markowych. Rozbieżności widać już w wynikach na suchej nawierzchni. Przy gwałtownym hamowaniu z prędkości 100 km/h różnice pomiędzy najlepszymi oponami (Dunlop) i najsłabszymi (Bridgestone) wynoszą 2,5 m – od 37,9 do 40,4 m.Oczywiście można powiedzieć, że opony Bridgestone nie są niebezpieczne, ponieważ różnice nie są aż tak dramatyczne. Jednak na mokrej nawierzchni sytuacja wygląda inaczej. Ponownie hamujemy z prędkości 100 km/h. Tym razem najlepszy wynik osiąga Pirelli – tylko 49,8 m. Jest to najwyższa klasa opon. Ponownie inaczej zachowuje się opona japońskiego producenta Bridgestone: wynik to 58,6 m, zatem droga hamowania do momentu zatrzymania się pojazdu jest dłuższa aż o 8,8 m niż w przypadku Pirelli! A to jeszcze nie katastrofa, ponieważ liczne tanie opony z Tajwanu lub Chin osiągają zdecydowanie gorsze wyniki.

Jednak w przypadku nie najtańszej opony uznanej marki jest to lekki blamaż. Generalnie okazało się, że off-roadowy Bridgestone nie jest specjalistą od mokrych nawierzchni. Rezerw brakuje mu głównie przy hamowaniu, ale również podczas pokonywania zakrętów wypada nie najlepiej. W teście aquaplaningu japońska opona nie sprawia wprawdzie problemów, ale na mokrej nawierzchni ma po prostu gorsze prowadzenie boczne niż konkurenci. Na łukach Bridgestone ma w związku z tym mniejsze rezerwy. Jeżeli przecenimy możliwości auta przy pokonywaniu zakrętu, odpowiednio wcześniej musi zareagować ESP (jeśli pojazd został wyposażony w ten system) i próbować uratować to, co jeszcze jest do uratowania.

Inne, nawet tańsze opony, robią to zdecydowanie lepiej. Weźmy przykładowo Hankooka z Korei – jednego z najtańszych w naszym tegorocznym zestawieniu. W teście aquaplaningu na zakrętach z mokrą nawierzchnią wykazuje porządne prowadzenie boczne, a przy hamowaniu na mokrej nawierzchni znajduje się nawet w czołówce! Tania nie znaczy od razu gorsza. Czy zatem zostanie niekwestionowanym zwycięzcą? Niestety nie, bo gdy tylko pojawia się sucha nawierzchnia, na jaw wychodzą jej słabe strony. Nie podobała się nam reakcja na polecenia układu kierowniczego oraz – w porównaniu z konkurencją – zdecydowanie mniejsza prędkość pokonywania zakrętów. To dość zaskakujące. Zdecydowanie większą prędkość jazdy na zakrętach, a przez to większe rezerwy na suchej jezdni, oferuje przede wszystkim Dunlop. Jest to z pewnością najbardziej sportowa opona w teście. Również ukształtowanie profilu bez lamelowania zdaje się potwierdzać taką ocenę. Daje to więcej precyzji przy prowadzeniu pojazdu oraz krótsze drogi hamowania.

W rzeczywistości opona Dunlop podoba się nam z powodu najkrótszej drogi hamowania na nawierzchni suchej oraz wspaniałych właściwości prowadzenia. Druga strona medalu: opony są dużo droższe, bo Dunlop życzy sobie niemal dwa razy więcej niż najtańszy oferent – Kumho. Zaprojektowana do supertrzymania opona Dunlop ma jeszcze inne wady: dość duży hałas toczenia. Opona zawiodła również w terenie. Błoto czy nawet po prostu podłoże z wilgotnej trawy doprowadzają ją do skraju możliwości dużo szybciej niż konkurentów. Testowy Tiguan z założonymi Dunlopami zatrzymywał się na delikatnych wzniesieniach porośniętych trawą, tam gdzie zaopatrzony w opony konkurencji samochód dzielnie jechał dalej.To, że bardzo dobre właściwości drogowe i godne uwagi trzymanie w terenie można ze sobą pogodzić, udowadniają przede wszystkim Continental i Pirelli. Podoba nam się zrównoważenie zwłaszcza niemieckiej opony. Na próżno szukać tu prawdziwych słabości. We wszystkich dyscyplinach znajduje się w zielonym zakresie wyników, nigdzie nie musimy przed nią ostrzegać. Poza tym absolutnie najlepsze wyniki osiąga w kategorii trzymania na zakrętach na nawierzchni mokrej oraz w kategorii panowania nad pojazdem. Jej reakcje przy osiągnięciu granicznego zakresu w zakrętach są tak delikatne, że wręcz niezauważalne. Przez cały czas mamy pewność, że opona sprosta wymaganiom. I tak powinno być.

Nawet na błocie w terenie próbuje ona wyciągnąć kres możliwości ze swojego bieżnika o delikatnych lamelkach, aby mimo wszystko wyprowadzić samochód na utwardzone podłoże. Żeby nie było nieporozumień: wszystkie prezentowane opony nie są mistrzyniami do jazdy w terenie, choć w naszym gronie znalazło się ogumienie specjalnie opracowane do aut terenowych (Continental, Pirelli i Bridgestone). W przypadku wszystkich opon mamy do czynienia z produktami typowo szosowymi, o delikatnym bieżniku, których projektanci – z wyjątkiem opon Dunlop, które z konsekwencją wymierzone są na sportową jazdę po ulicach – próbują chociaż w minimalnym stopniu dołożyć trzymanie w terenie.

Nie są to więc opony potrafiące wszystko, z którymi z kolei trzeba byłoby szukać kompromisów w kwestii bezpieczeństwa na zwykłych drogach. W dalszym ciągu są to opony szosowe. Jednakże nie skompromitujemy się, gdy będziemy mieli ochotę pociągnąć przyczepę po mokrej łące lub gdy znajdziemy odważne miejsce postojowe na skraju drogi – oczywiście, ponownie z wyjątkiem opon Dunlop. Warto pamiętać jednak, że takie opony są dużo mniej odporne na uszkodzenia w terenie. Jeśli często opuszczamy asfalt lepiej zawczasu pomyśleć o ogumieniu klasy AT (all terrain). Wszystko to dotyczy nawet Pirelli, które na trawie i w błocie próbują zapewnić dobrą trakcję.Przyczyna tego, że opony letnie (zgodnie z opiniami) nie muszą być cichsze od zimowych związana jest ze zdecydowaną poprawą tych drugich. Dzisiejsze lamelkowe opony zimowe, w porównaniu z wcześniejszymi generacjami, zaczęły po prostu emitować mniej hałasu. Z drugiej zaś strony współczesne opony letnie nie stały się cichsze, a co więcej – zrobiły się nawet głośniejsze. Opony Pirelli i Dunlop odgrywają swoją pieśń zdecydowanie głośniej niż przykładowo Hankook czy pochodząca z amerykańskiego koncernu Goodyear Fulda.

Jest to o tyle zadziwiające, że Dunlop wykazuje zorientowany na prędkości drogowe profil bez lamelek, a Pirelli ma w profilu liczne nacięcia i dokonuje zadziwiających rzeczy na błotnistym podłożu. Po raz kolejny okazało się, że zwykłe przyglądanie się bieżnikom można porównać z wróżeniem z fusów. Nie wystarczy to również, aby wpaść na trop właściwości opon. Trzeba się wysilić i zebrać setki danych pomiarowych, aby uzyskać konkretne opinie i oceny.

Podsumowanie

Test opon letnich znanych marek pokazuje: również między nimi odkryjemy znaczące różnice. Pozwala to dobrać odpowiedni model dla siebie – pod kątem charakteru eksploatacji i oczekiwań. Na prowadzeniu znajduje się Continental, ponieważ w żadnym przypadku nie pozwala sobie na słabości. Skrajne wartości pokazuje sportowa opona Dunlop – na drogach na plusie w terenie na minusie. Ale – ze względu na nieco odmienny charakter – właśnie tego się po niej spodziewaliśmy. Przecież ma ona indeks prędkości pozwalający na eksploatację do 300 km/h! Trochę rozczarowały nas opony Bridgestone, które potrzebują zdecydowanie dłuższej drogi hamowania na każdej nawierzchni.