Testy zderzeniowe Euro NCAP - Ile warte są gwiazdki?

Ich intencje trudno uznać za czyste. Gdyby bowiem zderzyć małe i lekkie Audi A2 (cztery gwiazdki NCAP) z np. Alfą Romeo 159, Fiatem Cromą lub np. z Fiatem Ducato, wyniki testu byłyby prawdopodobnie jeszcze bardziej wstrząsające – szczególnie dla użytkowników Audi.Uwaga:wyniki testów Euro NCAP (ilość gwiazdek) nadają się wyłącznie do porównywania aut w danej klasie. Znaczy to tyle, że 5 gwiazdek małego auta to nie to samo, co 5 lub choćby 4 (a nawet 3) gwiazdki dużego SUV-a czy auta klasy wyższej.5 gwiazdek oznacza, że w odniesieniu do innych pojazdów w danej klasie konstrukcja ocenianego auta jest wzorowa i zapewnia (w przypadku wystąpienia zderzenia identycznego z symulowanym w teście) wysoki poziom bezpieczeństwa. Co nie znaczy, że jest ono bezpieczne.Uwaga: na ocenę Euro NCAP (ilość gwiazdek) wpływają także takie detale, jak wskaźnik i brzęczyk sygnalizujący niezapięcie pasów.W 2001 roku w teście Euro NCAP Mercedes klasy C otrzymał tylko 4 gwiazdki. Rok później oglądaliśmy złośliwe reklamy, w których Renault gratulowało Mercedesowi dołączenia do grupy aut "pięcio-gwiazdkowych" takich, jak... Renault Laguna. Dlaczego? Bo w kolejnym roku Mercedes zdecydował się na nieco wymuszone zamontowanie kontrolek niezapięcia pasów i według klasyfikacji Euro NCAP stał się od razu bezpieczniejszy. Oczywiście logika podpowiada, że od początku był to solidny i bezpieczny samochód. Uwaga: auta są konstruowane tak, aby dobrze wypadały w testach. Nie zawsze przekłada się to na rzeczywiste bezpieczeństwo pasażerów. Testy są standardowe – dla każdego auta takie same. Producenci z góry wiedzą, jakim procedurom będzie poddany dany model i przygotowują się do tego. Wiadomo np., że w teście zderzenia czołowego auto uderza w przeszkodę swoją prawą stroną. A co by było, gdyby uderzyło lewą stroną? Otóż wynik mógłby być inny. Wprawdzie producenci wzywani są do przedstawienia dowodów, że ich auto tak samo dobrze znosi uderzenie lewą i prawą stroną, ale jak dowodzi przykład Chryslera Voyagera, nie zawsze tak jest. Inaczej też zachowują się auta lewo- i prawostronne. To dlatego że silnik nigdy nie jest symetryczny i w zależności od tego, którą stroną uderzymy, jest mniej lub więcej miejsca na wytłumianie uderzenia. W praktyce na drodze może wystąpić nieskończenie wielesytuacji, których żadne testy zderzeniowe nie weryfikują.Uwaga:jest prawidłowość: cięższy samochód lepiej znosi spotkanie z ruchomą przeszkodą niż lekki.Przyznają to fachowcy z Euro NCAP, wynika to także ze statystyk, choć są różnice pomiędzy modelami. W przypadku małych aut są problemy, których dotąd nie udało się rozwiązać: strefa zgniotu jest mała i airbagi nie mają dość czasu, aby się bezpiecznie napełnić i zamortyzować uderzenie. Jest też inny problem: miękkie nadwozie podwyższa ryzyko zmiażdżenia pasażerów, twarde powoduje groźne przeciążenia. I jeszcze jedno: bezpieczeństwa mamy tyle, ile sobie kupimy. Np. ESP zmniejsza ryzyko wypadku z obrażeniami uczestników o połowę. Ale zarówno w Fiacie 500, jak i w wielu innych tanich modelach trzeba za nie osobno płacić.Za co bonus?Zabezpieczenia pirotechniczne takie, jak poduszki powietrzne i napinacze pasów, to obecnie standard w większości aut – dotyczy to przynajmniej airbagów czołowych.Euro NCAP wymusza na producentach aut wprowadzanie nowych rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo. Nie udało się wprawdzie zmusić producentów do seryjnego montowania ESP, ale już prawie w każdym nowym modelu znajdziemy przeraźliwy brzęczyk wymuszający zapięcie pasów. Film z testu ADAC, w którym zderzono Fiata 500 z Audi Q7, w ciągu kilku dni obejrzało w sieci kilkaset tysięcy osób. Na filmie widać wyraźnie, jak zabezpieczenia Fiata nie wytrzymują uderzenia, jak manekin – kierowca Fiata – zsuwa się z airbagu, który pęka, widać głowę uderzającą o zdeformowaną ramę drzwi. Test ADAC to jednak żadne odkrycie. Lekkie auto zawsze ulegnie w zderzeniu z ciężkim.Fiat 500W teście Euro NCAP kabina pasażerska pozostała stabilna. Nogi kierowcy ochroniła poduszka kolanowa. Ze strony deski rozdzielczej nie było zagrożenia dla kierowcy i pasażerów. Również boczne uderzenie nie spowodowało dużego ryzyka. Nieznaczne zastrzeżenia specjaliści Euro NCAP mieli do ochrony młodych pasażerów, np. brak jednoznacznej informacji dla kierowcy o włączeniu/wyłączeniu airbagu. W teście ADAC (Fiat kontra Audi Q7) kierowca zsunął się z airbagu, który nie był w stanie wyhamować uderzenia i zaraz pękł. Zanotowano liczne przeciążenia, które dla kierowcy i pasażerów mogłyby okazać się śmiertelne. Audi Q7W teście Euro NCAP zanotowano zagrożenia dla nóg kierowcy i pasażera ze strony elementów deski rozdzielczej. Audi otrzymało maksymalną ocenę za ochronę przy uderzeniu z boku. Odnotowano dobrą ochronę dzieci z zastrzeżeniem, że airbag pasażera nie wyłącza się i informacja o zagrożeniu płynącym z montowania fotelika tyłem do kierunku jazdy nie spełnia wymogów Euro NCAP.W zderzeniu z Fiatem 500 stwierdzono niewielkie zagrożenie dla pasażerów Audi. Zwrócono uwagę, że konstrukcja Audi jest nieprzyjazna dla innych aut, z którymi Audi się zderza.