Myślicie o przyszłości? To ubierzcie się ciepło, bowiem zza kierownicy Renault Zoe naprawdę trudno jest uwierzyć, że świat opanowuje globalne ocieplenie. Jest po prostu... zimo. Ok, wiemy - jest zima, to musi być zimno. Ale przeważnie po półgodzinnej jeździe jakimkolwiek współczesnym samochodem w kabinie można zrezygnować z prowadzenia w kurtce i rękawiczkach. I to nawet gdy za oknem panuje siarczysty mróz. Jednak nie w Zoe.
Francuskie auto na baterie trafiło do nas z akumulatorami naładowanymi w 90 proc. Jeśli wierzyć danym fabrycznym, powinno to pozwolić na przejechanie ok. 185-190 km, bowiem maksymalny zasięg producent podaje 210 km. Tyle matematyki. Praktyka zaskoczyła chyba nawet samych przedstawicieli Renault - gdy auto stanęło gotowe do testu w naszym ogrzewanym garażu, komputer pokładowy wskazywał zasięg 80 km.
Nic dziwnego, że auto trafiło w ręce redaktora, który mieszka najbliżej pracy, choć i on nie porusza się tylko na trasie dom-praca - samochód musi też odbyć trasę testową. Już pierwszego wieczoru, po przejechaniu 50 km w ruchu miejskim zasięg skurczył się do 35 km. Średnie zużycie energii na tej trasie wyniosło 19 kWh/100 km - jechaliśmy z wyłączonym radiem, klimatyzacją ustawioną na najniższy poziom 18 stopni i energooszczędnym trybie Eco.
Co zrobić, gdy w akumulatorach zaczyna brakować energii na dalszą jazdę? Podłączyć go do prądu. Niestety, Renault jeszcze nie oferuje ładowarek do domowej 230-voltowej sieci. Konieczne jest podczepienie się pod jeden z 12 znajdujących się w Warszawie słupków firmy energetycznej RWE - głównie w centrum miasta. Co jeśli poruszamy się po obrzeżach? Trzeba z kalkulatorem w ręku planować trasy.
Podczas jazdy naszą uwagę zwróciła aplikacja mierząca czystość powietrza otaczającego samochód. System podaje pomiar na 3-stopniowej skali, w kilkuminotowych odstępach czasowych. Być może ma to dawać kierowcy poczucie przyczynku do ochrony środowiska - zostawia powietrze takim jakie je zastał.
Choć Zoe lokalnie nie zostawia po sobie żadnego śladu CO2, to produkcja prądu, który wylądował w akumulatorach auta - już tak. W Polsce (ze względu na produkcję prądu z węgla kamiennego) przelicznik ilości CO2 wyemitowanego na każdą wyprodukowaną kilowatogodzinę prądu jest tak niekorzystny, że wciąż ekologiczniej jest jeździć kompaktowym autem z oszczędnym silnikiem spalinowym, niż pojazdem elektrycznym.
Rozwój infrastruktury i gospodarki energetycznej w naszym kraju jest jednak niezależny od Renault - wróćmy zatem do auta. Za kierownicą Zoe jest bardzo wygodnie. Obszerny fotel, z dużym i miękkim siedziskiem oraz wysokim oparciem ze zintegrowanym zagłówkiem pozwala się rozsiąść jak w aucie o klasę wyższym.
Jest też bardzo cicho - tak bardzo, że przy niskich prędkościach uruchamia się specjalny głośnik emitujący szeleszcząco-buczące echo rodem z gier komputerowych. Dźwięk ma zwracać uwagę przechodniów na zbliżający się pojazd - jednak nie po to, by go podziwiali, lecz by przypadkiem nie skończyli pod jego kołami. W końcu jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że pojazdy znajdujące się w ruchu raczej hałasują.
Przechodnie na polskich ulicach raczej nie będą mieli wielu okazji, by doświadczyć ciekawych dźwięków jakie wydaje z siebie Zoe przy niskich prędkościach. Auto ma kosztować ok. 90 tys. zł i to bez baterii - Renault oferuje ją właścicielowi tylko w leasingu.
Zoe wyprzedza rozwój infrastruktury dla aut elektrycznych w Polsce. Z tego względu jest skazane na pozostanie egzotykiem. Ale o wiele bardziej niepokojący jest brak dobrego ogrzewania w tym aucie - czyżby Renault było tak pewne drastycznych zmian klimatu w tej części świata? Testujemy Nissana Leafa
Z sylwetki Zoe chyba najbliżej do Toyoty Yaris. Rozstaw osi jest taki sam jak w Clio, nadwozie jednak aż o 14 cm wyższe i minimalnie dłuższe (22 mm). Mimo podwyższonego dachu, z tyłu nad głową podróżujących nie zostaje wiele miejsca.
Krótki i krągły tylny zwis. Bagażnik mieści 338 l, jednak ma stosunkowo wysoki próg załadunku. Ważące 290 kg akumulatory zamontowano pod podłogą samochodu.
Przestronny kokpit w przyjaznych kolorach rozjaśnia wnętrze gdy za oknami szaro-buro. Wbrew pozorom jedynie dywaniki będą wymagały częstego czyszczenia. Większość plastików jest bowiem twarda i odporna na zarysowania czy brud.
Środkowy panel obsługi urządzeń pokładowych jest taki sam jak w Clio, tyle że polakierowany na biało. System informacyjno-rozrywkowy R-Link korzysta z dedykowanej platformy aplikacji, zbliżonych do tych, które znamy np. z tabletów. Do standardowo wgranych funkcji należą m.in. analiza stylu jazdy, pomiar jakości powietrza czy wizualizacja przepływu energii. Obsługa jest bardzo prosta, ekran szybko reaguje na dotyk nawet przy niskich temperaturach. Szkoda tylko, że stałe przyciski i gałkę głośności umieszczono po prawej stronie.
Tryb Eco ogranicza moc silnika i znieczula pedał przyspieszenia. Z uwagi na ograniczony zasięg byliśmy zmuszeni z niego korzystać. Przełącznik poniżej uruchamia ogranicznik prędkości lub tempomat.
Element, który zasługuje na największe uznanie – wygodne przednie fotele. Są miękkie, ale zapewniają wystarczające podparcie boczne. Zintegrowane zagłówki sprawdzają się u kierowców różnego wzrostu.