Myślicie o przyszłości? To ubierzcie się ciepło, bowiem zza kierownicy Renault Zoe naprawdę trudno jest uwierzyć, że świat opanowuje globalne ocieplenie. Jest po prostu... zimo. Ok, wiemy - jest zima, to musi być zimno. Ale przeważnie po półgodzinnej jeździe jakimkolwiek współczesnym samochodem w kabinie można zrezygnować z prowadzenia w kurtce i rękawiczkach. I to nawet gdy za oknem panuje siarczysty mróz. Jednak nie w Zoe.

Francuskie auto na baterie trafiło do nas z akumulatorami naładowanymi w 90 proc. Jeśli wierzyć danym fabrycznym, powinno to pozwolić na przejechanie ok. 185-190 km, bowiem maksymalny zasięg producent podaje 210 km. Tyle matematyki. Praktyka zaskoczyła chyba nawet samych przedstawicieli Renault - gdy auto stanęło gotowe do testu w naszym ogrzewanym garażu, komputer pokładowy wskazywał zasięg 80 km.

Nic dziwnego, że auto trafiło w ręce redaktora, który mieszka najbliżej pracy, choć i on nie porusza się tylko na trasie dom-praca - samochód musi też odbyć trasę testową. Już pierwszego wieczoru, po przejechaniu 50 km w ruchu miejskim zasięg skurczył się do 35 km. Średnie zużycie energii na tej trasie wyniosło 19 kWh/100 km - jechaliśmy z wyłączonym radiem, klimatyzacją ustawioną na najniższy poziom 18 stopni i energooszczędnym trybie Eco.

Co zrobić, gdy w akumulatorach zaczyna brakować energii na dalszą jazdę? Podłączyć go do prądu. Niestety, Renault jeszcze nie oferuje ładowarek do domowej 230-voltowej sieci. Konieczne jest podczepienie się pod jeden z 12 znajdujących się w Warszawie słupków firmy energetycznej RWE - głównie w centrum miasta. Co jeśli poruszamy się po obrzeżach? Trzeba z kalkulatorem w ręku planować trasy.

Podczas jazdy naszą uwagę zwróciła aplikacja mierząca czystość powietrza otaczającego samochód. System podaje pomiar na 3-stopniowej skali, w kilkuminotowych odstępach czasowych. Być może ma to dawać kierowcy poczucie przyczynku do ochrony środowiska - zostawia powietrze takim jakie je zastał.

Choć Zoe lokalnie nie zostawia po sobie żadnego śladu CO2, to produkcja prądu, który wylądował w akumulatorach auta - już tak. W Polsce (ze względu na produkcję prądu z węgla kamiennego) przelicznik ilości CO2 wyemitowanego na każdą wyprodukowaną kilowatogodzinę prądu jest tak niekorzystny, że wciąż ekologiczniej jest jeździć kompaktowym autem z oszczędnym silnikiem spalinowym, niż pojazdem elektrycznym.

Rozwój infrastruktury i gospodarki energetycznej w naszym kraju jest jednak niezależny od Renault - wróćmy zatem do auta. Za kierownicą Zoe jest bardzo wygodnie. Obszerny fotel, z dużym i miękkim siedziskiem oraz wysokim oparciem ze zintegrowanym zagłówkiem pozwala się rozsiąść jak w aucie o klasę wyższym.

Jest też bardzo cicho - tak bardzo, że przy niskich prędkościach uruchamia się specjalny głośnik emitujący szeleszcząco-buczące echo rodem z gier komputerowych. Dźwięk ma zwracać uwagę przechodniów na zbliżający się pojazd - jednak nie po to, by go podziwiali, lecz by przypadkiem nie skończyli pod jego kołami. W końcu jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że pojazdy znajdujące się w ruchu raczej hałasują.

Przechodnie na polskich ulicach raczej nie będą mieli wielu okazji, by doświadczyć ciekawych dźwięków jakie wydaje z siebie Zoe przy niskich prędkościach. Auto ma kosztować ok. 90 tys. zł i to bez baterii - Renault oferuje ją właścicielowi tylko w leasingu.

Zoe wyprzedza rozwój infrastruktury dla aut elektrycznych w Polsce. Z tego względu jest skazane na pozostanie egzotykiem. Ale o wiele bardziej niepokojący jest brak dobrego ogrzewania w tym aucie - czyżby Renault było tak pewne drastycznych zmian klimatu w tej części świata? Testujemy Nissana Leafa