Dziś spełniamy te prośby.Tym razem zestawiliśmy modele debiutujące z "weteranami" rynku. Wyjątkiem od tej reguły jest para Volkswagena, w której znalazło się niedawno odświeżone Polo. Nie ukrywamy również, że wyniki okazały się jeszcze bardziej zaskakujące niż w poprzednim odcinku. Dzieje się tak nie tylko z powodu nadal dość wysokich cen debiutujących aut, lecz także dzięki promocjom, które mogą przyprawić o frustrację tych klientów, którzy wcześniej kupili samochody po "normalnych" cenach. Co ciekawe, dylemat w rodzaju: duży i komfortowy, ale ubogo wyposażony kontra luksusowo "wypasiony" maluch, również tym razem nie znajduje zastosowania. Po pierwsze, dlatego że najmniejsze modele poszczególnych marek mogą się pochwalić rewelacyjnym wykorzystaniem niewielkiej długości samochodu, co owocuje przestronnym wnętrzem. Po drugie, auta są coraz większe i powoli doganiają wymiarami przedstawicieli wyższych klas sprzed kilku lat. Pozostaje jeszcze kwestia kalkulacji poziomu wyposażenia. Generalnie zasada jest taka, że im większe auto, tym więcej elementów ma w standardzie. Innymi słowy, kupując samochód z niższej klasy, trzeba się liczyć z koniecznością dopłaty za to, co w większym aucie być może dostaniemy za darmo. Nasze porównanie pokazuje, że nie zawsze musi tak być. Szkoda tylko, że polski rynek nie dojrzał jeszcze do tego, aby wszystkie auta miały standardowo zamontowane przynajmniej 2 airbagi i ABS. W większości marek produkujących małe auta obu tych dodatków nie ma w standardzie. A szkoda, bo wszystkie są zdecydowanie niezbędne.C1 kontra megarabatWłaśnie: kto oprze się rabatowi w wysokości, bagatela, 9 tys. zł? To proste: ktoś, kto potrzebuje choć odrobiny miejsca na tylnej kanapie i podróżuje w więcej niż 2 osoby. W C2 za kierowcą mającym 180 cm wzrostu nie usiądzie nikt, bo oparcie przedniego fotela oprze się o siedzisko tylnej kanapy. Po stronie pasażera będzie nieco lepiej: przesuwając jego fotel do przodu, można wygospodarować nieco miejsca z tyłu. Kto tam usiądzie, mimo niewielkiej przestrzeni na nogi będzie miał przyzwoitą ilość miejsca nad głową, a oparcia tylnych foteli dają się indywidualnie pochylać. Co ciekawe, gdy zdecydujemy się na droższą odmianę C2 VTR z mocniej wyprofilowanymi przednimi fotelami i przesuwanymi tylnymi, zyskamy więcej miejsca nie tylko z tyłu, lecz także dla kierowcy. Maleństwo Citroëna jest przestronniejsze od brata C2To nie dowcip: francuski minisamochodzik ma sporo miejsca dla kierującego i akceptowalną porzestrzeń na krótkie dystanse z tyłu. Brakuje tylko bagażnika, który w obecnej postaci pomieści kilka niewielkich siatek z zakupami robionymi częściej niż raz w tygodniu. Malutka klapa utrudnia wkładanie większych bagaży, przeszkadza też bardzo wysoki próg załadunkowy. Tutaj C2 wykazuje ogromną przewagę: bagażnik nie tylko jest bardziej ustawny, lecz także może się pochwalić dzieloną klapą. To bardzo wygodne rozwiązanie: w większości przypadków wystarczy otworzyć tylko szybę. A gdy zapragniemy przewieźć coś większego, a do tego podróżujemy we 2 osoby, składamy oparcie kanapy i C2 zamieni się w minibagażówkę. Większy (a przynajmniej szerszy) Citroën ma też atut w postaci znacznie lepszej ergonomii miejsca kierowcy. Siedzi się w nim wyżej niż w C1, a kolumna kierownicy daje się regulować w dwóch płaszczyznach. Nie ma też denerwujących dźwigni wentylacji i świecącego w nocy panelu na kokpicie. Mimo różnicy pojemności dynamika obu samochodów jest podobna, za to C1 znacznie mniej pali. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że motor C1 chętniej "zbiera się" z niskich obrotów, chociaż przeszkadza mu w tym skrzynia biegów z "długimi" przełożeniami. Auta prowadzą się bardzo dobrze, a C1 nawet więcej niż dobrze, pod warunkiem, że jedziemy po równej drodze. Na wyboistych zakrętach tył C1, a zwłaszcza C2, łatwo wyprowadzić z równowagi.Wyposażenie okazuje się bardzo zbliżone. Różnice pojawiają się przy próbie zamówienia dodatkowych opcji. Oba auta dostały po 4 gwiazdki w testach Euro-NCAP. Wśród mocnych diesli Stilo ma skromną cenową konkurencję. Nawet mniejsze Punto mu nie "podskoczy"Ponad 57 tys. zł za kompakt to dużo. Jednak gdy zajrzymy pod maskę, cena zaczyna wyglądać okazyjnie! 1,9-litra, 120 KM i solidny moment obrotowy to dobrodziejstwa, za które konkurencja każe sobie słono płacić. A tu okazuje się, że niegdyś "przeszacowane" cenowo Stilo jest nie tylko atrakcyjne w zakupie, ale też całkiem nieźle wyposażone.Punto jest bardziej efektowne, ale rodzina zapewne wybierze StiloKompaktowy Fiat, zwany przez niektórych "stilonem", nie daje szans Grande Punto pod względem przestronności i komfortu jazdy. Stilo to jedno z największych w środku aut tej klasy i mimo że Grande Punto też jest mocno wyrośnięte, większy i starszy brat notuje znaczną przewagę. Na tylnej kanapie Stilo można się poczuć jak w limuzynie, szczególnie gdy zdecydujemy się na auto 5-drzwiowe (w porównaniu cen braliśmy pod uwagę 3-drzwiowe hatchbacki). Do tego dochodzi przewaga w pojemnościbagażnika. Jednak przy ocenie ergonomii kokpitu Punto nie daje za wygraną. Nie dlatego, że elementy sterowania Stilo są specjalnie skomplikowane w obsłudze, a z powodu... oparcia fotela kierowcy. W Stilo, gdy ma on regulację wysokości, w dół opuszcza się jedynie siedzisko, a między nim a oparciem powstaje niewygodna luka. W dodatku oparcie ma w dolnej części uwierający w plecy profil. Bez sensu! Punto nie zna takich problemów, a w dodatkuznacznie lepiej trzyma kierowcę na zakrętach niż płaskie fotele starszego brata. A jak sobie poradzi filigranowy silniczek Grande Punto? Całkiem nieźle pod warunkiem, że nauczymy się go "rozkręcać" przed startem, bowiem przy ruszaniu z miejsca napęd potrzebuje trochę czasu, by złapać oddech. Na wysokich biegach jest znacznie lepiej, auto przyspiesza nawet od 1700 obrotów. Niemniej biegi trzeba zmieniać znacznie częściej niż w mocniejszym i szybszym Stilo. Większy motor pracuje znacznie bardziej po "dieslowsku" niż delikatnie pomrukujący napęd Punto, ale za to zapewnia naprawdę dobre osiągi, nawetz kompletem pasażerów. Pali niewiele, ale odczuwalnie więcej niż Grande Punto.Mniejszy Fiacik wykazuje przewagę w precyzji prowadzenia. Ma świetny układ kierowniczy i pozwala jeździć naprawdę dynamicznie po zakrętach. Komfort jazdy nie jest wygórowany, czego nie można powiedzieć o miękko resorującym Stilo. W testach zderzeniowych Euro-NCAP przyznało 4 gwiazdki Stilo oraz maksymalną notę (5 gwiazdek) Grande Punto.POLO-wanie na lisaFox miał walczyć w segmencie A. W rzeczywistości w środku nie jest mniejszy od Polo i jeździ równie dobrzePodobne układ jezdny, zawieszenie, silnik... A jednak w nazewnictwie Volkswagena to dwa różne auta. Prawda jest jednak taka, że mniejszy Fox w środku wcale nie chce ustępować Polo. Szczególnie z miejsca kierowcy ta różnica nie dość że nie jest ewidentna, to jeszcze można odnieść wrażenie, iż Polo jest mniejsze! Rozdmuchana karoseria wysokiego i szerokiego Foxa oferuje znakomitą przestronność kierowcy i pasażerowi. Co istotne, koncern w tym przypadku porzucił ideę maksymalnej unifikacji kokpitu swoich pojazdów i zaserwował kierowcy Foxa oryginalne, choć miejscami nieco za małe, wskaźniki. Fox przestronnością kokpitu przewyższa większego brata!Różnicę między klasami można odczuć, dotykając plastików - te w Polo, choć też nie najlepsze, są wyższej jakości. Jeżeli komuś to nie przeszkadza, to warto wybrać mniejsze auto, bo z racji większych drzwi łatwiej się do niego wsiada, a krótsze nadwozie pomaga w zajęciu miejsca na ciasnym parkingu. Nieco ciaśniej może być w Foksie jedynie na tylnej kanapie, chociaż miejsca nad głowami jadących jest tam sporo.Polo w środku wygląda poważniej niż Fox. Wita kierowcę niebieskim podświetleniem zegarów, wizytówką marki. Kierowca siedzi bardzo wygodnie, obsługa elementów sterowania jest bezproblemowa. Główną przewagę nad Foxem widać po otwarciu bagażnika - w Polo jest odczuwalnie większy. Nie ma też problemów z widocznością zarówno do przodu, jak i do tyłu.Auta mają ten sam napęd i niemal identyczne osiągi. 3-cylindrowy silnik osiąga swoje skromne 54 KM przy nieprzyzwoicie niskich jak na jednostkę benzynową obrotach. Jest dzięki temu elastyczny i ciągnie niemal od wolnych obrotów, jednak można się z tego cieszyć jedynie przy bardzo spokojnym stylu jazdy. A to dlatego, że nawet w roli miejskiego "toczydełka" porównywane samochody rozpędzają się nadzwyczaj ślamazarnie. Przy 5 tys. obrotów ich i tak stonowany wigor trafia na wyraźny opór, a niewiele później ogranicznik obrotów, o ile starczy nam cierpliwości, by do niego "dokręcić", powie stanowcze "nie". Do bliźniaczo podobnych układów jezdnych trudno mieć zastrzeżenia. Auta prowadzą się bardzo dobrze i zapewniają niezły komfort resorowania. O ile w klasie Polo to po prostu dobry wynik, o tyle przeniesienie tych walorów o segment niżej to nie lada osiągnięcie. Ceny niestety jak na razie nie są zachęcające, szczególnie gdy spojrzymy na skromną listę wyposażenia. Polo przed liftingiem dostało od Euro-NCAP 4 gwiazdki.