Oczywiście PSA nie chce pozostać w tyle, stąd pomysł na połączenie oszczędnych silników HDi ze skomplikowaną techniką hybrydową, która ma trafić do modeli 307 i C4 - dzięki temu prestiż firmy produkującej ekologiczne pojazdy znacznie wzraśnie, a popularność tego segmentu samochodowego daje szanse na dobre wynikisprzedaży.Jednak to na razie pieśń przyszłości. Obydwa samochody nie są jeszcze gotowe do wprowadzenia do seryjnej produkcji i przed 2010 rokiem na pewno nie pojawią się na ulicach.Tak czy inaczej warto bliżej przyjrzeç się, jak do tematu napędów hybrydowych podszedł francuski koncern.Diesel z hybrydą - tego jeszcze nie byłoEkstremalnie skomplikowane i drogie połączenietechniki nowoczesnego turbodiesla z bezpośrednim wtryskiem i filtrem cząstek stałych oraz całym zbiorem kosztownych systemów elektrycznych (generator, silnik, komplet akumulatorów, sterowanie) musi być opłacalne także w produkcji wielkoseryjnej. Na razie PSA mówi, że koszty dodatkowe w przypadku tego typu pojazdu to ok. 4-6 tys. euro (16-24 tys. zł) w porównaniu z autem wyposażonym tylko w diesla - to o wiele za dużo, by w ogóle zacząć sprzedawać tego typu samochód i by miał on jakiekolwiek szanse rynkowego powodzenia. Dlatego właśnie koncern wystartuje z produkcją hybryd dopiero wtedy, gdy uda się obniżyć koszty do ok. 1,5 tys. euro (6 tys. zł). Tak czy inaczej: psychologicznie i ekologicznie patrząc na sprawę, cieszy każda zaoszczędzona kropla paliwa. Poza tym pierwsze jazdy pokazały, że francuskie "skąpiradła" są w stanie pozytywnie zaskoczyć także w praktyce. Ponieważ PSA stawia na tzw. rozwiązanie pełnohybrydowe, obydwa auta mogą być napędzane tylko elektrycznie - do prędkości 60 km/h poruszają się bezgłośnie. Dopiero powyżej tej wartości (lub przy wciśniętym w podłogę pedale gazu) włącza się motor 1.6 HDi. Odbywa się to prawie bezszelestnie i bez drgań, bo diesel jest uruchamiany bardzo szybko poprzez pasek.Razem tylko przy pełnym obciążeniu Jeśli chcemy naprawdę szybko przyspieszyć, do roboty zabierają się wspólnie obydwa silniki. Do 35 proc. mocy pochodzi z jednostki elektrycznej, a to powoduje bardzo energiczne rozpędzanie się auta. Wszystko funkcjonuje tak sprawnie, że wydawało nam się, iż pod maską zainstalowano po prostu o wiele mocniejszego turbodiesla.W odróżnieniu od Toyoty, która stawiała na skrzynię bezstopniową, Francuzi zdecydowali się na zautomatyzowaną, 6-biegową przekładnię. Naciśnięciem klawisza można tu dodatkowo skracać czas zmiany przełożeń oraz wpływać na dołączanie napędu elektrycznego, a to znacznie w wpływa na ogólną dynamikę pojazdu. Przy hamowaniu system odzyskuje energię, która następnie jest magazynowana w zestawie akumulatorów składającym się z 240 ogniw niklowo--wodorkowych o łącznym napięciu 288 woltów. Francuzi twierdzą, że zestaw baterii potrzebuje tylko 10 min, by od stanu całkowitego rozładowania być w pełni naładowanym. Całość zajmuje niewiele więcej miejsca niż koło zapasowe i znajduje się w trochę powiększonej jego wnęce. Kompletny system elektryczny waży zaledwie 110 kg.Przy postoju diesel wyłącza sięPrzy zatrzymywaniu się przed światłami silnik spalinowy wyłącza się, podobnie przy prędkości poniżej 60 km/h, ale tylko, gdy nie ma obciążenia (np. nie przyspieszamy).Właśnie wtedy ujawnia się mała wada systemu - odłączenie diesla od całego napędu nie odbywa się zbyt delikatnie i jest wyraźnie wyczuwalne. Według danych PSA średnie zużycie paliwa wynosiw mieście zaledwie 3 l/100 km. Oznacza to, że teoretycznie zawartość baku wystarczy na przejechanie 2 tys. km bez tankowania! Jeśli Francuzom uda się obniżyć koszty, toznów będą pierwsi w dziedzinie ekologii.