- Lexus UX po liftingu wjeżdża do polskich salonów. Od teraz jest już tylko hybrydą (UX 300h) lub elektrykiem (UX 300e)
- Modernizację docenią gadżeciarze, bo multimedia UX-a są wreszcie na czasie (bezprzewodowy Apple CarPlay/Android Auto, duże ekrany, asystent głosowy itd.)
- Inne zmiany są niewidoczne. Kompaktowy SUV z Japonii ma teraz więcej mocy, lepiej się prowadzi, jest dużo cichszy i potrzebuje mniej paliwa (średnio 5 l/100 km)
- Zostały dwie bolączki z poprzednika: malutki jak na kompaktowe auto bagażnik (315 l) i mały zakres regulacji kolumny kierowniczej. Ale z poprzednika zostały też... ceny
199-konny Lexus UX 300h to efekt niedawnego przemeblowania w gamie japońskiej marki premium. Kompaktowy SUV nie jest już najmniejszym uterenowionym modelem w ofercie – musiał uciec mniejszemu i tańszemu średnio o ok. 20 tys. zł LBX-owi. Podczas pierwszych jazd zorganizowanych w Bordeaux sprawdziłem, czy to się udało.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoLexus UX po liftingu. Więcej mocy, mniej silników
Lexus UX 300h zastąpił oferowany dotychczas słabszy wariant 250h (na marginesie: "wykosił" też spalinowego UX-a 200). Najważniejsza zmiana – przejście na dopracowany układ hybrydowy piątej generacji z litowo-jonową baterią (222 V) zamiast niklowo-wodorkowej (216 V). Do tego nowy inwerter i gotowe – moc systemowa wzrosła ze 184 do 199 KM.
Na papierze czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h skrócił się z 8,5 do 8,1 s (wersja z napędem na przód), a wariant z napędem E-FOUR zszedł nawet poniżej 8 s (7,9 s zamiast 8,7 s). W drugim przypadku poprawiono też technikalia motoru elektrycznego włączającego do zabawy tylną oś (40 KM i 84 Nm zamiast 7 KM i 55 Nm). To jednak nie wpływa na łączną moc układu.
Lexus UX po liftingu to taki "złoty środek"
Czy aktualizację układu hybrydowego da się jakoś odczuć podczas jazdy? UX nigdy nie miał sportowych ambicji i nadal nie udaje wyścigówki. Po zmianach wprowadzonych przez japońskich inżynierów da się jednak zauważyć, że benzynowy silnik 2.0 pracuje na niższych obrotach i auto płynniej przyspiesza, a na tym zyskał komfort jazdy. Doceni to też portfel – zużycie paliwa spadło o 0,2-0,7 l w zależności od wersji. Niewiele? Już przed liftingiem hybrydowy Lexus potrzebował średnio tylko 5,3-6,0 l/100 km.
Jednocześnie UX nie jest rozleniwiającym "kanapowcem". Nisko umieszczony środek ciężkości, zwiększona sztywność nadwozia (m.in. poprzez dodatkowy wspornik chłodnicy) i przeprojektowane amortyzatory trzymają SUV-a w ryzach na zakrętach, a system Vehicle Posture Control ogranicza przechyły w trakcie przyspieszania i hamowania. Prowadzenie? Dobrze wyważone – nawet w trybach sportowych układ kierowniczy nie stawia przesadnego oporu i da się z nim łatwo zaprzyjaźnić.
Tu wskazówka: osoby lubiące "twardy zawias" powinny postawić na wersję F-Sport, która ma w standardzie adaptacyjne zawieszenie o zmiennej sztywności (AVS). Do tego trzy zarezerwowane dla tej odmiany tryby jazdy: Sport S, Sport S+ i Custom. Mnie F-Sport przekonuje jeszcze jedną rzeczą: lepiej podtrzymującymi ciało fotelami.
Nowy UX w odświeżonym UX-ie. Co jeszcze zmieniło się w kabinie?
Inne zmiany nie są już tak proste do namierzenia. Jeśli ktoś nie zamówi lakieru Sonic Cooper albo niedostępnej wcześniej dwukolorowej wersji z czarnym dachem, dostanie to samo, co przed modernizacją. Nie doszły nawet nowe wzory felg, bo "zaburzyłyby harmonię projektu nadwozia".
A kabina? Tutaj projektanci znaleźli kilka rzeczy do poprawki. Z konsoli centralnej zniknęła potężna, nazbyt amerykańska wajcha bezstopniowej przekładni – zamiast niej jest teraz zgrabniejsza dźwignia. Inne zmiany to odświeżony, ładniejszy panel z przyciskami do sterowania szybami i lusterkami, a także nowy kolor tapicerki (Ammonite Sand). We wnętrzu jest też przyjemniej dzięki nowym materiałom tłumiącym w przedniej przegrodzie, poszyciu dachu, tylnych nadkolach i na podłodze. Producent zapewnia, że zredukował hałas o 1,7 dB i rzeczywiście – jadąc z prędkością 140 km/h nie trzeba podnosić głosu w trakcie rozmowy.
Gadżeciarze od razu wypatrzą multimedia z poprawionym... UX-em (od ang. user experience). Przede wszystkim za kierownicą opcjonalnie mogą pojawić się pełne cyfrowe zegary, a po prawej stronie ekran systemu Lexus Link Pro (obydwa to 12,3-calowe wyświetlacze). W tańszych wersjach jest 7-calowy komputer pokładowy i 8-calowy ekran multimediów. Inne zmiany to bezprzewodowy Apple CarPlay (lub Android Auto), asystent głosowy i nawigacja w chmurze, na którą... trzeba uważać. Siatka wąskich jednokierunkowych uliczek Bordeaux ją przerosła i kilka razy sugerowała nam jazdę pod prąd.
Ile kosztuje Lexus UX po liftingu? Polskie ceny modelu
Wbrew trendom rynkowym Lexus nie podniósł cen. Nowy UX 300h w bazowej wersji Elegance wjeżdża do polskich salonów z kwotą 176,9 tys. zł na metce. Do odwołania obowiązuje cennik rabatowy, dzięki któremu przyzwoicie wyposażona odmiana Business z pakietem Tech (najpopularniejszy wariant w Polsce) kosztuje tylko 3 tys. zł więcej, a na pokładzie ma już np. wirtualny kokpit oraz podgrzewane fotele i kierownicę.
Na odmianę F-Sport Design trzeba przeznaczyć 184,9 tys. zł, a F-Sport wymaga wyłożenia na stół 217,9 tys. zł. Topowy wariant Omotenashi kosztuje już 235,9 tys. zł. Niezależnie od wersji dopłata do napędu E-FOUR to 10 tys. zł. Lexus UX jest o 18-22 tys. zł droższy od LBX-a w porównywalnych wersjach. Polscy dealerzy są przygotowani i obiecują dostawę auta w ciągu dwóch lub trzech miesięcy od złożenia zamówienia.
Aha, obok hybrydowego Lexusa UX 300h w ofercie pozostaje elektryczna odmiana 300e. Polscy przedstawiciele przyznają jednak, że sprzedaż elektryka w naszym kraju jest marginalna. Od ubiegłorocznego liftingu (m.in. większy 72,8-kWh akumulator, wzrost zasięgu do 450 km) w jego napędzie nie zmieniło się nic oprócz czasu szybkiego ładowania, który spadł do... godziny.
Galeria zdjęć
1/32 
2/32 
3/32 
4/32 
5/32 
6/32 
7/32 
8/32 
9/32 
10/32 
11/32 
12/32 
13/32 
14/32 
15/32 
16/32 
17/32 
18/32 
19/32 
20/32 
21/32 
22/32 
23/32 
24/32 
25/32 
26/32 
27/32 
28/32 
29/32 
30/32 
31/32 
32/32 