Mercedes E 320 CDI 4Matic - Jednostka wirtuozerii

W odróżnieniu od wcześniej przetestowanego 280 CDI byliśmy ciekawi przede wszystkim charakterystyki silnika o mocy zwiększonej do 225 KM (dla pełni obrazu dodajmy, że zarówno 280 CDI, jak i 320 CDI wywodzą się z tej samej 3-litrowej konstrukcji). Tak jak przystało na limuzynę, rozruchowi silnika towarzyszą bardzo dobrze wytłumiony dźwięk i niemal zerowe wibracje. Sześć cylindrów nie niepokoi pasażerów do 3500 obrotów, przy czym przy prędkościach powyżej 130 km/h dominuje huk opływającego powietrza z okolic lusterek i hałas generowany przez ogumienie.

Doskonałe parametry: moc 225 KM i maksimum momentu obrotowego na poziomie 510 Nm przenoszonego na tylne koła należy najpierw dopasować do pięciobiegowego automatu. Brak dwóch przełożeń w stosunku do wersji napędzanej tylko na jedną oś przebolelibyśmy z łatwością, ale podczas ręcznej zmiany biegów, a zwłaszcza przy kickdownie życzylibyśmy sobie szybszej reakcji. Z kolei podczas spokojnej i bardziej dynamicznej jazdy skrzynia doskonale współgrała z ogólnie bardziej rozważnym niż drapieżnym charakterem samochodu i nawet nie skarżymy się na sporadyczną redukcję do jedynki podczas jazdy w korku. Środek lata nie sprzyjał wypróbowaniu w praktyce napędu wszystkich kół, musieliśmy się zadowolić brukową kostką po niewielkim deszczu i stromym podjazdem piaszczystej drogi na pole golfowe. W obu przypadkach nawet przy dodaniu gazu w zakręcie nie udało nam się spowodować uślizgu kół, a na kocich łbach nie zaobserwowaliśmy interwencji ESP.

Zmierzone przez nas wartości zużycia paliwa są godne podziwu - podczas wolnej i komfortowej jazdy, bez względu na to czy podróżowaliśmy w mieście czy na autostradzie, konsumpcja wyniosła ok. 9 litrów/100 km. Maksymalna troska o oszczędność czy odwrotnie wykorzystanie pełnych możliwości Mercedesa skończyły się odpowiednio zużyciem o 2 litry mniejszym lub większym. Cechą charakterystyczną samochodu jest komfort, którego podróżni mogą zaznać z wielu stron. Można w końcu przymknąć oko na zbyt efektywne wspomaganie kierownicy, ale fotele będące kombinacją komfortu i trzymania bocznego próbują zdetronizować naszego faworyta, czyli siedzenia Volvo S80. Przyjrzeliśmy się połączeniu ręcznego i elektrycznego sterowania ich położeniem i oceniliśmy przydatność elektrycznego składania wszystkich trzech, tylnych zagłówków z miejsca kierowcy.

Za komfortową uważamy opcję nie tylko otwarcia, ale i zamknięcia klapy bagażnika przy pomocy pilota zdalnego sterowania. Oswojenia wymaga praca asystenta parkowania, którego czujniki najpierw sygnalizują odległość graficznie, a dopiero potem akustycznie. A sama jazda. no cóż wiele marek mogłoby się nauczyć od E klasy, co oznacza komfort, czy wręcz wirtuozeria. Na autostradzie zupełnie niekłopotliwe jest kierowanie wozem także przy wyższych prędkościach, a uczucie, jakie temu towarzyszy nie ma nic wspólnego z myszkowaniem - to konglomerat lekkości i pewności. W przypadku ważącego 1,8 tony pojazdu takie zestrojenie podwozia musi budzić najwyższe uznanie.

Osobny rozdział stanowi wielofunkcyjny wyświetlacz na konsoli środkowej, który obsługuje się za pomocą przycisków sterujących zdefiniowanymi funkcjami, kontekstowymi przełącznikami po bokach wyświetlacza i poruszającym się w ośmiu kierunkach przełącznikiem obrotowym. Być może, nie opanowaliśmy tej sztuki w stopniu dostatecznym, ale takiego stopnia komplikacji i niewygody obsługi od urządzenia kosztującego niemal 15.000 zł, po prostu się nie spodziewaliśmy.

I tak dotarliśmy do niezwykle interesującej kwestii, a mianowicie ceny wersji podstawowej i kwot, jakie musimy wyasygnować na wyposażenie opcjonalne. System napędu na wszystkie koła 4Matic kosztuje dodatkowo 11.000 zł, ale jak już wspomniano nabywca traci także 2 przełożenia w skrzyni biegów. O wiele bardziej zdumiewa konieczność dopłaty prawie 300 zł za koło zapasowe, czy przede wszystkim ponad 2000 zł za możliwość złożenia oparć tylnej kanapy w stosunku 1:2. Aktualnie najstarszy sedan w ofercie marki wraz z wiekiem dojrzewa, topowy silnik o sześciu cylindrach oraz zaawansowany napęd obu osi w połączeniu z komfortowym zawieszeniem i wnętrzem, niewątpliwie tworzą wzorzec tego, co najlepsze w klasie wyższej-średniej. A tych kilka drobnostek zostanie wyeliminowanych/ulepszonych zapewne jeszcze za życia obecnej generacji E-klasy.

.cichy i mocny silnik.przestronne wnętrze z dobrych jakościowo materiałów.płynna jazda

.cena bazowa i koszt wyposażenia opcjonalnego.opóźnione reakcje skrzyni biegów w trybie sekwencyjnym i na kickdown.obsługa wielofunkcyjnego wyświetlacza

Ocena jest efektem redakcyjnego testu i jest porównywana z modelami tego samego segmentu.** Silnik jest oceniany w porównaniu z konkurentami o przybliżonych parametrach i pojemności skokowej. Nie należy zatem oceniać, że dla przykładu moc silnika o pojemności 1.6 l może być porównywalna z mocą silnika 8-cylindrowego, który otrzymał identyczną ocenę.Przy wszystkich ocenach obowiązuje zasada 10 punktowej skali. Wszystko oceniane jest zgodnie ze znaczeniem danego słowa, a więc praca silnika = 10 - bardzo dobra praca, a zużycie paliwa = 10 - bardzo niskie zużycie.

Dane techniczne

Piotr Tekiela