Smart Fortwo: praktyczny gokart

I tak, z zewnątrz nowy Smart niewiele różni się od poprzednika, bo i zdaniem użytkowników nie ma tu co poprawiać. Nie sposób się z tym nie zgodzić, ponieważ sylwetka samochodu jest przyjemna dla oka, a kształty są proporcjonalne i mogą się podobać. Trudno też wymyślić rewolucyjne zmiany przy takich, a nie innych ograniczeniach związanych z wielkością i przeznaczeniem auta. To, co jest nowością, to dodanie do szerokiej palety barw karoserii białego koloru tridionu, czyli klatki bezpieczeństwa okalającej drzwi. Poza tym w ofercie jest teraz siedem, a nie jak wcześniej sześć kolorów nadwozia, włączając w to nowe, matowe wykończenie, a wersja cabrio ma dwa nowe kolory płóciennego dachu - czerwony i niebieski.

Wsłuchując się w głosy użytkowników Smarta ForTwo, producent wprowadził opcjonalnie możliwość pomalowania plastikowych elementów znajdujących się w dolnej części samochodu na kolor nadwozia i tak samo potraktowana zostanie klapka wlewu paliwa, która obecnie jest czarna i nie współgra z jasną karoserią.

W nowym Smarcie pojawiły się także diodowe światła do jazdy dziennej, które znajdują się w dolnej części zderzaków i wyglądają bardzo efektownie. Ofertę wzbogaciły też trzy nowe wzory 15-calowych felg z lekkich stopów.

Producent poprawił też to, co dla przeciętnego klienta jest najważniejsze - wnętrze. Przeprojektowana została konsola środkowa, gdzie króluje duży dotykowy wyświetlacz nawigacji i systemu audio z odtwarzaczem CD/DVD, gniazdem AUX, portem USB, Bluetoothem i gniazdem na karty pamięci SD. Ku uciesze fanów marki, na tablicy wskaźników można teraz śledzić wskazania komputera pokładowego, jak choćby spalanie. W wyższych wersjach wyposażenia zamontowano nagłośnienie z przestrzennym dźwiękiem, które trzeba przyznać, że spisuje się znakomicie, biorąc pod uwagę niewielkie rozmiary kabiny. Dodatkowo, boczne wloty powietrza są teraz okrągłe, a półki wyłożone zostały gumowymi antypoślizgowymi dywanikami.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza są lepszej jakości, niż w poprzedniku, choć można mieć nieco uwag do słabego spasowania poszczególnych elementów. Szczeliny są spore, a w wielu miejscach wciąż króluje nieprzyjemny w dotyku, twardy plastik, który w połączeniu ze sztywnym zawieszeniem auta po paru latach eksploatacji zacznie nieprzyjemnie trzeszczeć.

Ważnym z punktu widzenia klientów ulepszeniem jest poprawiony system otwierania dwuczęściowej klapy bagażnika, którą teraz można otworzyć jedną ręką, w drugiej trzymając zakupy. W poprzedniku było to praktycznie niemożliwe i trzeba było używać obu rąk.

Odświeżenie modelu Smart ForTwo dotknęło także to, czego nie widać, choć dobrze słychać - trzycylindrowych silników, które są nieco bardziej oszczędne i "czyste". W ofercie są aż trzy jednostki, które emitują poniżej 100 gramów CO2 na kilometr, przy czym rekordzistą jest jedyny motor wysokoprężny o pojemności 799 cm3 i mocy 54 KM, który zużywa średnio zaledwie 3,3 l/100 km, przy emisji CO2 na poziomie 86 g/km. Tą odmianą mieliśmy okazję jeździć i trzeba przyznać, że argumentem przemawiającym za jej zakupem może być jedynie oszczędność.

Po przekręceniu kluczyka odgłos dochodzący spod podłogi bagażnika, gdzie leży ciasno upakowany silnik, jest bardzo donośny. Wciskamy gaz i przez chwilę nic się nie dzieje, dopiero po około sekundzie komputer dochodzi do wniosku, że chcemy ruszyć. Podczas jazdy warkot trzycylindrowego diesla nie przeszkadza tak, jak opornie działająca automatyczna skrzynia biegów. Przełożenia zmieniane są z towarzyszeniem szarpnięcia i o płynności nie ma mowy. Do tego komputer dąży do obniżenia spalania, więc już po chwili jedziemy na najwyższym przełożeniu, co uniemożliwia nagłe przyspieszenie. Po wciśnięciu pedału gazu do oporu redukcja biegu następuje z irytującym opóźnieniem.

Szkoda, że producentowi wciąż nie udało się opracować skrzyni, która zapewniłaby sprawną jazdę - bez szarpania i bez opóźnień przy zmianie biegów. Przeszkodą jest bardzo mała ilość miejsca w komorze silnika, co wiąże ręce inżynierom. Dobrym, choć nie do końca skutecznym, sposobem na poradzenie sobie z problemem, jest przełączenie skrzyni w tryb sekwencyjny, gdzie sami wybieramy moment zmiany przełożenia na wyższe lub niższe. Jest to jednak półśrodek, bo komputer i tak zmieni za nas bieg jeśli uzna, że kręcimy silnik do zbyt wysokich obrotów, a przełożenia wciąż zmieniają się z szarpnięciem.

Smart jednak, szczególnie w najsłabszej odmianie, jest samochodem przeznaczonym do oszczędnej i spokojnej jazdy po mieście i to spełnia z nawiązką. Promień skrętu jest tak mały, że ma się wrażenie, jakby auto zawracało w miejscu. Do zaparkowania potrzebuje zaledwie skrawka przestrzeni, bagażnik zmieści duże zakupy, a nawet bagaże na urlopowy wyjazd za miasto, a wygodne fotele zapewniają sporą przestrzeń dla kierowcy i pasażera. Przy tym zawieszenie, choć twarde, dzielnie radzi sobie z nierównościami dróg. Na szybkich trasach z kolei, przy prędkości ponad 110 km/h, Smart ma tendencję do lekkiego zbaczania z kierunku jazdy, co jest jednak łatwe do opanowania i nie stwarza zagrożenia.

Lepszym rozwiązaniem wydają się mocniejsze wersje benzynowe o pojemności 999 cm3. Dwie z nich, wolnossące, generują moc 61 lub 71 KM, przy spalaniu na poziomie 4,2 l/100 km i emisji CO2 wynoszącej średnio 97 g/km. Turbodoładowany motor o mocy 84 KM to już inny świat. Przy wciąż niskim zużyciu paliwa, sięgającym średnio 4,9 l/100 km, otrzymujemy małego gokarta przyspieszającego w 10,7 sek do "setki" i mogącego pędzić 145 km/h po autostradzie.

Do naszej dyspozycji były jeszcze dwie specjalne, skrajnie różne wersje Smarta ForTwo. Jedną z nich była edycja Brabus, przygotowana przez fabrycznego tunera Mercedesa. Inżynierowie wycisnęli z 1-litrowego silnika 102 KM mocy i 147 Nm momentu obrotowego. Dostępna jest niezliczona ilość odmian różniących się niemal wszystkim - od koloru nadwozia, poprzez kolor tapicerki, na felgach kończąc.

Nasz egzemplarz był grafitowym kabrioletem z efektowną pomarańczową skórą na fotelach i ciemną skórzaną deską rozdzielczą obszywaną pomarańczowymi nićmi. Wrażenia z jazdy Brabusem są niezapomniane. Przekręcamy kluczyk i ruszamy. Dźwięk wydobywający się ze sportowego układu wydechowego imponuje i pokazuje jednocześnie, że nawet z trzycylindrowego "odkurzacza" można uzyskać głęboki, ładnie brzmiący bas. Zawieszenie zostało dodatkowo usztywnione, choć i tak zaskakuje wysoki poziom tłumienia nierówności.

Wciskamy gaz "do dechy" i samochodzik żwawo przyspiesza, a jego rasowy dźwięk przyciąga spojrzenia przechodniów, którzy są wyraźnie zaskoczeni rozbieżnością pomiędzy tym, co słyszą, a tym, co widzą. Pokonywanie zakrętów jest jak zabawa na torze gokartowym - auto jedzie jak po sznurku, szczególnie, że nad przyczepnością czuwa układ ESP. Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie wspomniana wcześniej skrzynia biegów. Choć ma zmienioną charakterystykę i bez problemów pozwala silnikowi kręcić się aż do 7 tys. obrotów, wciąż zbyt wolno zmienia przełożenia, szarpiąc niemiłosiernie. Z pomocą przychodzi znów "ręczna" zmiana biegów, w Smarcie Brabus dodatkowo możliwa za pośrednictwem łopatek przy kierownicy.

Drugą ze specjalnych wersji Smarta ForTwo była odmiana z silnikiem elektrycznym, która wchodzi już na rynki USA czy Europy Zachodniej, a za dwa lata zawita także do Polski. Jazda Smartem ForTwo ED to czysta przyjemność. Po przekręceniu kluczyka zapalają się kontrolki na desce rozdzielczej i... nic więcej. Dopiero naciśnięcie pedału gazu wyzwala w eko-Smarcie niemały potencjał. Silnik o mocy 27,2 KM (możliwe jest uzyskanie chwilowego "doładowania" do 40,8 KM) i wysokim momencie obrotowym wynoszącym 120 Nm i dostępnym już od minimalnych obrotów, pozwala na dynamiczne przyspieszanie, a skrzynia biegów działa przy tym bardzo płynnie.

Przy tym, oprócz szumu opon i powietrza opływającego karoserię, nie słychać nic więcej. Przysparza to nieco problemów pieszym, którzy nie słysząc nadjeżdżającego auta mogą nam nagle wejść przed maskę, ale rozwiązanie tej kwestii pozostawiamy producentowi i firmom tuningowym, które już oferują specjalne generatory dźwięków do cichych pojazdów elektrycznych. Prędkość maksymalna Smarta ForTwo ED ograniczona jest do 100 km/h, by nie rozładowywać zbyt szybko baterii. Zasięg podawany przez producenta wynosi do 135 km, a ładowanie trwa od 4 godzin na specjalnej stacji do 8 godzin przy korzystaniu z domowego gniazdka. Co ważne, za ilość energii potrzebną na pokonanie stu kilometrów Smartem Fortwo ED przyjdzie zapłacić zaledwie sześć złotych.

Smart Fortwo to fenomen, który ma sens. Po ostatnich zmianach potwierdza, że jego siłą są nie tyle małe gabaryty czy oszczędne silniki, ale przede wszystkim to, że jest konserwatywny i niemal niezmienny. Gdyby postawić obok siebie egzemplarze z początku produkcji i model po face liftingu, nie sposób nie przyznać, że to wciąż ten sam samochód, który jednak na przestrzeni 12 lat bardzo dojrzał. Ogromna ilość dostępnych kombinacji wersji, wyposażenia czy kolorów sprawia, że każdy znajdzie coś w sam raz dla siebie. Gdyby tylko Smart Fortwo chciał być nieco tańszy, jego sukces w Polsce byłby gwarantowany. A tak, kiedy za najtańszą wersję coupe z silnikiem benzynowym trzeba wydać od 36,6 tys. złotych, polscy klienci wybiorą w tej cenie bardziej praktyczny model z miejscem dla pięciu osób. Najtańszy Smart Fortwo cabrio kosztuje natomiast od 48,6 tys. zł.