Toyota dodała wersję GR Sport do Corolli Cross. Czy to poprawi sytuację niedocenianego crossovera?

Toyota Corolla Cross miała być skazana na sukces niczym T-Roc w gamie Volkswagena. Tymczasem kompaktowy crossover z Japonii, oferowany od 2022 r., sprzedaje się znacznie słabiej nie tylko od mniejszego i — co zrozumiałe — tańszego Yarisa Cross, ale nawet od znacznie droższej, schodzącej generacji RAV4. Różnice są naprawdę znaczące, a przecież wszystkie auta mają napędy hybrydowe.

Moim zdaniem niższa popularność ostatniego modelu na tej liście może być spowodowana wewnętrzną konkurencją. W segmencie C zdecydowanie więcej klientów wybiera designerskiego crossovera CH-R niż zachowawczą Corollę Cross. Może to się zmieni, ponieważ niedoceniana Toyota została poddana miniliftigowi i zyskała wersję, której dotąd brakowało — GR Sport.

Z przodu usportowiona Toyota Corolla Cross wygląda niczym rasowy GR Yaris. Specjalny grill i przedni zderzak bez świateł przeciwmgielnych zrobiły swoje. Logo marki umieszczono wyżej. Co jeszcze? Auto otrzymało spore, bo 19-calowe, czarne felgi. Karoserię pokryto lakierem Storm grey, który jest dostępny wyłącznie w wersji GR Sport (dach jest zawsze czarny). Wprawne oko zauważy jeszcze lekko zmienione wkłady przednich świateł, nowe klosze tylnych lamp, a także wytłoczoną nazwę modelu na klapie bagażnika.

Oczywiście znaczków "GR Sport" nie brakuje również w środku. Poza nimi zamontowano sportowo wyglądające fotele wykończone po bokach skórą, a na środku ekologicznym zamszem. Dzięki temu zimą nie jest na nich zimno, a latem gorąco, w dodatku taki materiał jest antypoślizgowy. W wielu miejscach pojawiły się czerwone przeszycia.

Kokpit Corolli Cross jest dość prosty i niestety przeciętnie wykończony. Pochwała należy się za obsługę podstawowych funkcji poza ekranem dotykowym — klimatyzacją, głośnością radia czy podgrzewaniem foteli sterujesz zwykłymi przyciskami i pokrętłami. Podróż z Warszawy w góry pokazała, że mapy nawigacji nie są zbyt aktualne. Brakowało mi jeszcze dodatkowego wyświetlacza HUD na przedniej szybie i podzielonego widoku na ekranie systemu multimedialnego.

Cudów nie ma: Corolla Cross GR Sport posiada hybrydę, która może napędzać również pozostałe wersje tego modelu. To jednak mocniejszy wariant z silnikiem 2.0 (140-konny układ z 1.8 nie jest w tym przypadku dostępny, a w ofercie Corolli Cross w ogólne nie ma plug-ina). Za niecałe 10 tys. złotych możesz wybrać opcję AWD z dodatkowym silnikiem elektrycznym napędzającym tylne koła (testowany egzemplarz go nie posiadał).

Systemowa moc hybrydy, nazwanej Dynamic Force, wynosi 180 KM. Osiągi nie są sportowe, ale jak najbardziej zadowalające do jazdy w mieście i poza nim. Auto jest w stanie rozpędzić się do 100 km na godz. w 7,7 sekundy — to dobry wynik.

Podczas spokojnej jazdy, głównie w ruchu miejskim, za napęd często odpowiada sam silnik elektryczny, a w środku jest przyjemnie cicho. Wyraźnie głośniej robi się, gdy chcesz mocniej przyspieszyć, np. wyprzedzić inne auto. Wtedy dwulitrowy benzyniak staje się dużo głośniejszy, co skłania kierowcę do mniej dynamicznej i oszczędniejszej jazdy. Idealne rozwiązanie, prawda? A tak na serio: uspokajam, charakterystyczne "wycie" hybryd Toyoty ze skrzyniami e-CVT jest już dużo łagodniejsze niż kilka-kilkanaście lat temu. W dodatku zmodernizowaną Corollę Cross lepiej wyciszono — w miejscach zespolenia dachu, okolicy tylnych otworów wentylacyjnych, a w wyższych wersjach, jaką niewątpliwie jest GR Sport, również wewnątrz deski rozdzielczej.

Zawieszenie usportowionego wariantu Corolli Cross zostało usztywnione i obniżone o 10 mm, więc szybsze pokonywanie zakrętów jest pewniejsze niż w standardowej odmianie. Zmodyfikowano ponadto układ kierowniczy, ale nie spodziewaj się sportowego "czucia". Nadal jest przede wszystkim komfortowo i dobrze, bo to przecież samochód na co dzień. Dziwi fakt, że każde wyłączenie silnika oznacza także dezaktywację systemu Auto Hold.

Nie możesz wpływać na siłę rekuperacji (kiedyś była opcja "B" w skrzyni biegów). W wersji GR-Sport pojawiły się za to łopatki przy kierownicy do zmiany wirtualnych biegów — przydają się przy zjazdach, kiedy możesz hamować silnikiem. Samochód efektywniej wytraca prędkość w trybie Sport, w którym staje się też wyraźnie żwawszy.

Testowałem odnowioną Toyotę Corollę Cross przy dużym mrozie (do -10 s. C). W takich warunkach nawet hybrydy palą więcej, szczególnie na krótkich dystansach i z włączonym podgrzewaniem fotela i kierownicy (tylko boki, nie całe koło). Wtedy komputer pokładowy wskazywał zużycie na poziomie niecałych 7 litrów.

Rezultaty uzyskane w nieco bardziej sprzyjających okolicznościach nie były przesadnie wysokie:

W trasie nieco doskwiera mały zbiornik paliwa o pojemności 43 litrów.

Kabina jest całkiem przestronna jak na ten segment. W porównaniu z awangardowym modelem Toyoty wypada znacznie lepiej (Corolla Cross i CH-R mają identyczne rozstawy osi — 2640 mm).

Z przodu jest wygodnie, to oczywiste. Pasażerowie z tyłu również mają całkiem sporo miejsca, więc nie powinni narzekać, jeśli nie są koszykarzami. Mogą regulować oparciem tylnej kanapy, która jest dzielona w stosunku 40:60, oraz korzystać z podłokietnika. Szkoda, że nie pomyślano o otworze do przewozu długich przedmiotów.

Wielkość bagażnika zależy od wybranej wersji napędowej. Z mocniejszą hybrydą standardowa pojemność to 425 litrów (z AWD tylko 395). Sporo większą przestrzenią dysponuje bazowa hybryda (473 litry). Dla porównania w C-HR wynosi ona od 350 do 388 litrów (w plug-inie oczywiście jeszcze mniej). Po złożeniu oparć przestrzeń w Corolli Cross wzrasta do ponad 1300 litrów, ale powstaje wysoki próg. Dzieje się tak z powodu braku podwójnej podłogi bagażnika i wysoko umieszczonej kanapy (silnik elektryczny i akumulator trakcyjny znajdują się w tej części samochodu). Boki bagażnika rażą plastikowym wykończeniem, można to było poprawić przy okazji modernizacji.

Nowa wersja GR Sport jest zdecydowanie najlepszą postacią Toyoty Corolli Cross. Niestety również najdroższą — z przednim napędem kosztuje 176 tys. 300 złotych. Ostrzejszy wygląd może sprawić, że w salonie zauważy ją więcej klientów. Ogólnie to udany kompaktowy crossover z oszczędnym napędem hybrydowym dla rodziny "dwa plus jeden". O lepsze wyniki sprzedaży nie będzie jednak łatwo, ponieważ konkurencja w tym segmencie jest bardzo duża.