Żeby właściwie oceniać Land Cruisera 120, najpierw trzeba określić zadania, do których jest przystosowany. Rodzina Land Cruiserów to trzy linie. Proste, mocne auto do pracy (czyli bezpośredni spadkobierca tradycji powojennych) to ciągle produkowany typoszereg 70. Auta te nie są jednak oficjalnie oferowane w Europie, ale test takich egzemplarzy już kilkakrotnie gościł na naszych łamach (HZJ 76).
Na drugim końcu skali znajduje się V8 – rodzina dużych, luksusowych kombi stanowiących doskonałą bazę do budowy auta wyprawowego, która narodziła się w 1966 r. wraz z modelem 55 (późniejsze to 60, 80 i 100).
Pośrodku stawki znajduje się testowany przez nas Land Cruiser oznaczony kodem 120. Reprezentuje linię „lekkich” aut terenowych, które mają być kompromisem pomiędzy dzielnością w terenie a komfortem na szosie. To najmłodszy kierunek w rozwoju Land Cruiserów, bo powstał dopiero w 1985 r. (LC 70 na sprężynach śrubowych, później model 90).
Dzięki takiemu nastawieniu terenowa Toyota jest w stanie dotrzeć do najszerszego grona klientów. Konstruktorzy muszą iść w tym przypadku na kompromisy – na szczęście rzadko w podejściu do konstrukcji. Nadwozie opiera się na solidnej ramie, w tylnym zawieszeniu znajdziemy sztywny most. W układzie napędowym zastosowano centralny mechanizm różnicowy Torsen.
Tak wyekwipowane auto nie boi się off-roadowego tuningu, ale też zapewnia bezpieczeństwo na asfaltowych drogach. Opisywana generacja trafiła na rynek w 2002 r. Na koniec obecnego planowany jest debiut następcy. Nie znamy jeszcze charakteru kolejnej generacji, ale nasuwają się przede wszystkim pytania o to, czy auto straci ramę i charakter, podążając w coraz modniejszym kierunku delikatnych modeli 4x4?
Tymczasem mamy jeszcze kilka miesięcy na zakup "120". Później pozostanie możliwość skorzystania z wystarczająco bogatej (choć niestety niezbyt atrakcyjnej cenowo) oferty rynku wtórnego.
Co jest w stanie zaproponować japoński "ziemski krążownik"? Pod uwagę wzięliśmy wariant 5-drzwiowy, dużo bardziej rozpowszechniony w naszym kraju niż 3d. Nadwozie to klasyczne, potężne kombi, doskonale sprawdzające się jako pojazd rodzinny lub podczas dalszych wycieczek. Z pewnością może podobać się wykończenie. Kokpit jest elegancki i dobrze wykonany, materiały zadowolą gusta nie tylko off-roaderów. Zadbano również o dobre wyposażenie samochodu. Skóra, elektrycznie sterowane fotele, szyberdach – nie brak tu ekskluzywnych dodatków.
Kilka elementów z długiej listy jest godnych wyszczególnienia. To np. seryjny system nawigacji. Przewagą nad wieloma podobnymi, a także nad praktycznie wszystkimi "dokładanymi" jest zabezpieczenie przed obsługą w czasie jazdy. Gdy ruszamy, większość funkcji staje się nieaktywna. Ciekawość (szczególnie naszych pociech) wzbudzają monitory systemu DVD, które znajdziemy w zagłówkach przednich foteli. To jednak system dołożony „na szybko” w Polsce. Nam np. nie udało się do odsłuchu oglądanych płyt wykorzystać seryjnej istalacji audio – było to możliwe tylko przez słuchawki. Poza tym jednak deska jest czytelna i ergonomiczna w obsłudze.
Przednie fotele (zrozumiałe, że nastawione na wygodę bardziej niż na dobre trzymanie boczne) zapewniają bezproblemową podróż na długich trasach, choć mają trochę za krótkie siedziska. W drugim rzędzie siedzeń jest dość szeroko, a środkowe miejsce tak ukształtowano, że korzystamy z niego bez wyrzeczeń. Regulować możemy kąt pochylenia oparcia, przydałby się jeszcze wzdłużny przesuw kanapy. W wielu wersjach w bagażniku odnajdziemy trzeci rząd siedzeń. Co ciekawe, mogą tam podróżować trzy osoby, dzięki czemu uzyskujemy – co jest ewenementem w tej klasie – pojazd 8-osobowy. Oczywiście o komforcie nie ma co tu marzyć, przeszkadza głównie niewielka odległość siedziska od podłogi. Toyota też niezbyt wysiliła się na dopracowanie systemu składania kanapy.
Pojedyncze części (zaleta, bo można korzystać z połowy bagażnika) odkłada się po prostu na ścianki bagażnika. Przez to jednak cierpi funkcjonalność nadwozia. Wadą są też drzwi bagażnika otwierane w niewłaściwą stronę – „po japońsku”, czyli na prawo. Nadwozie ocenimy jako funkcjonalne, eleganckie, dobrze wykończone i nieźle wyposażone.
Co powinniśmy wiedzieć wybierając się w podróż asfaltowymi drogami? Silnik Land Cruisera nie jest demonem mocy ani kultury pracy – mimo wtrysku Common Rail. Po prostu 3 litry i 4 cylindry nie mogą lepiej współpracować, dlatego wiele modeli konkurencyjnych stosuje w takich wypadkach motor V6. Oczywiście w Land Cruiserze jesteśmy dalecy od załamywania rąk – po prostu wiemy, że można to zrobić lepiej. Hałas słychać przede wszystkim przy zimnym silniku. Toyota nie nastawia się na dynamikę, jej zaletą ma być trwałość i harmonijna współpraca silnika ze skrzynią biegów. Na pochwałę zasługuje zużycie paliwa. Co prawda auto jest czułe na warunki zewnętrzne (np. korki) i styl jazdy kierowcy, ale osiągnięcie średniego spalania 10,5-11,5 l nie stanowi dużego wyzwania.
Spokojne nastawienie kierowcy przyda się również w przypadku podwozia. Próba agresywnej jazdy kończy się nieprzyjemnymi przechyłami i interwencją ESP. Za to auto potrafi "płynąć" po asfalcie. Pomocnym rozwiązaniem jest regulacja amortyzatorów. W kabinie mamy przełącznik pozwalający wybierać pomiędzy trybami "sport" a "komfort". Zmiana jest odczuwalna, ale nie liczmy, że uczyni z Land Cruisera sportowca.
Po dużym, luksusowym SUV-ie nie można spodziewać się cudów w terenie, choć Toyotę do takich podróży przygotowano w miarę starannie. Ma dobrze schowany wlot powietrza do silnika, producent określił głębokość brodzenia aż na 70 cm. Podobać mogą się również solidne osłony podwozia (silnik, skrzynia), a także dobry kąt najazdu. Układ napędowy bez kłopotu zapewnia trakcję w błocie, piachu itp. Centralnemu dyferencjałowi (który można całkowicie zablokować) nieźle pomaga elektroniczny system A-TRC dohamowujący buksujące koła. Uznano, że jest na tyle skuteczny, że blokada tylnego mostu będzie tu zbędna – trudno, takie już mamy czasy. Dobrze pracuje zawieszenie, które bez kłopotu nadąża z wybieraniem nierówności na dziurawej drodze.
Co będzie przeszkadzać? Nieduży prześwit. Pod przednią osią to 200 mm, z tyłu 220 mm. Nie liczmy również na pneumatyczne zawieszenie. Miechy – tylko na tylnej osi – nie podwyższają prześwitu (mamy tam sztywny most), a tylko "odsuwają" nadwozie od nawierzchni. System warto wykorzystywać w terenie – oszczędzimy hak holowniczy i tylny zderzak. Land Cruisera poddaliśmy testom na torze Land Rovera w Beniaminowie. Wszystkie próby zaliczył koncertowo. Wybraliśmy się także na trudniejszy obiekt Autotrapera pod Łodzią. Tu również obyło się bez niespodzianek – samochód bez kłopotu pokonuje przeszkody przewidziane dla auta tej klasy.
Czy warto inwestować w "schodzący" model? Osobom, którym odpowiada spokojny charakter samochodu, z pewnością tak. Potężną zaletą Land Cruisera jest wysoka niezawodność oraz stosunkowo nieduża utrata wartości, choć obecnie auto wyceniane jest bardzo wysoko. Topowa odmiana X, w ubiegłym roku, przy korzystnym kursie euro, kosztowała poniżej 200 tys. zł. Teraz Toyota żąda aż 263 tys. zł. Pocieszeniem dla przedsiębiorców może być ciężarowa, 5-osobowa homologacja przygotowana dla tego modelu. Chcąc obniżyć koszty, warto zainteresować się uboższymi (choć z pewnością nie "biednymi") wersjami. 5-drzwiowego Land Cruisera D-4D można kupić za 184 tys. zł.
Podsumowanie
Nazwa Land Cruiser zobowiązuje i testowe auto sumiennie spełniło oczekiwania. Kto szuka dużej precyzji prowadzenia na asfalcie i dobrej dynamiki ze "stodwudziestki" nie będzie zadowolony. Oczywiście w stosunku do starszych modeli poczyniono znaczące ukłony w stronę komfortu (np. niezależne przednie zawieszenie, bogate wyposażenie), ale nie zapominajmy, że to twarde auto dysponujące naprawdę solidną techniką. Za kierownicą tego modelu nie mamy większych obaw przy zjeździe z asfaltu. I za to Toyocie dziękujemy!