Modne błyskotki, pogoń za normami, korzystniejszą ceną, obniżaniem masy i poprawą dynamiki czy wreszcie mniej off-roadowe potrzeby kierowców sprawiły, że w salonach oznaczonych logo 4x4 królują delikatnie zbudowane modele, które zapewniają możliwość pokonania zabłoconej trasy, ale w konfrontacji z prawdziwymi przeszkodami nie mają szans.

Czy już nie ma na rynku „prawdziwych” terenówek?

Są! Od lat wierny ideałom pozostaje Land Rover. Nowe modele stanowią ukłon w stronę komfortu (Range Rover) czy niskich kosztów (Freelander), ale idea Serii I przetrwała pod nazwą Defender. Choć nie bije on rekordów sprzedaży, nie poddaje się kompromisom. Toyota uznała zaś, że na rynku europejskim nie ma już miejsca dla „twardzieli” – gdy model 70 ustąpił miejsca odmianie 90, o „70” w wersji Heavy Duty pamiętają już tylko nieliczni. Pozostał m.in. w krajach arabskich oraz w Australii. W szranki można by jeszcze postawić Iveco Massifa, ale jego droga „na salony” okazuje się kręta – ciągle jeszcze nie pojawił się u dilerów.

Zacznijmy od cech wspólnych Defendera i Land Cruisera HZJ 76.

Przede wszystkim to klasyczna budowa. Konstrukcja opiera się na ramie nośnej, co ułatwiło w obydwu przypadkach zaoferowanie wielu wersji karoserii (w Defenderze naliczymy ich kilkanaście). Z tej gamy wybraliśmy 5-drzwiowe kombi. Czy wspólne wady są efektem takiej koncepcji? Częściowo tak – obydwa nadwozia nie oferują nazbyt dużo przestrzeni, szczególnie skromnie wypada szerokość. Ale to również efekt ograniczania gabarytów samochodów, niezbędnego dla sprawnego pokonywania terenu. Ograniczaniem masy i wszelkich elementów, których awaria jest niepożądana, należy wytłumaczyć skromność wyposażenia. Brak tu poduszek powietrznych, szczytem luksusu (za dopłatą) są ręcznie sterowane klimatyzacje i trochę „elektryki”.

W zawieszeniu pracują sztywne mosty napędowe.

Co prawda Land Rover stawia na sprężyny, zaś z tyłu Toyoty odnajdziemy resory piórowe, jednak w obydwu przypadkach oznacza to kiepski komfort jazdy oraz brak precyzji prowadzenia na asfalcie. Szybka jazda (czyli około 130 km/h) na dłuższą metę nie ma sensu – męczymy auta i siebie. W ogóle musimy dopasować swój charakter jazdy do samochodów. Dynamiczne przyspieszanie czy wysokie obroty nie mają tu sensu. Toyota trochę przesadziła z upraszczaniem konstrukcji – nawet za dopłatą nie dostaniemy do niej ABS-u! Bezpieczeństwo na asfalcie mocno cierpi.

Pora na różnice.

Okazuje się, że tych znaleźć można całkiem sporo. Przede wszystkim to koncepcja silnika i układu napędowego. Tu akurat Land Rover stawia na nowoczesność. Wtrysk bezpośredni typu Common Rail oraz turbina załatwiają sprawę. Z pojemności 2,4 l (4 cylindry) mamy niewiele (122 KM i 360 Nm), ale dla potrzeb spokojnej jazdy wystarczy. Bez kłopotów zmieściliśmy się też w obowiązujących normach emisji spalin. Toyota ma… wyraźnie mniej momentu, i to pomimo pojemności aż 4,2 l (6 cylindrów)! Dlaczego tak dziwnie? Bo to wolnossąca jednostka z wtryskiem pośrednim! Prawdziwy rarytas na rynku, znany od wielu lat (seria 1HZ). Jeśli ktoś da radę ją zajeździć (przechyły, kiepskie paliwo), to należą mu się słowa „uznania”. Silnik nie ma certyfikatów EU, ale niemiecki importer (prywatna firma) oferuje stosowną homologację Euro IV.

Pomimo potężnej pojemności Toyota wyraźnie wygrywa kategorię „spalanie”. Wynik minimalny 8,2 l/100 km łatwo zaakceptować. Defender potrzebuje około litra więcej. Na szczęście nasze „maszyny robocze” nie wykazują wzmożonego apetytu przy intensywnej pracy – to 14 l na „setkę”. Choć wyniki pomiarów hałasu wskazują na przegraną Defendera, to jednak bardziej dokucza Land Cruiser. Już poniżej 100 km/h silnik rozpoczyna tak intensywny koncert, że odbiera ochotę do dalszego rozpędzania. Defender blisko prędkości maksymalej staje się głośny, ale nie w sposób szczególnie uciążliwy.

Toyota stawia na najprostsze rozwiązania w układzie napędowym. Koła przedniej osi są sztywno dołączane, co znacząco ogranicza przydatność asfaltową. Defender od lat dysponuje stałym napędem z centralnym dyferencjałem, dzięki czemu na asfalcie zapewnia większe bezpieczeństwo.

Pora zająć się nadwoziem.

Podczas ostatniej modernizacji Defender otrzymał współczesną tablicę przyrządów, jednak jej obsługa często daleka jest od intuicyjnej. Fakt, że ogrzewanie działa kiedy trzeba, a klimatyzacja chłodzi (jeszcze do niedawna nie było to takie oczywiste), to jeszcze nie wszystko. Co przeszkadza? Wentylator jest za głośny nawet na pierwszym biegu, sięgnięcie po korbkę od sterowania szyby to niemal cyrkowy wyczyn. Kierowca siedzi przyciśnięty do drzwi, zaś pedały są tak rozstawione, że za pierwszym razem zamiast sprzęgła „obowiązkowo” wciśniemy hamulec. Firma cały czas twierdzi, że pozycja „przy drzwiach” wynika z chęci ułatwienia obserwacji drogi. Niektórzy uważają, że można się do tego przyzwyczaić. Może jeździliśmy za krótko?

Pewnej wprawy wymaga też oporna obsługa dźwigni zmiany biegów oraz małej dźwigienki od załączania reduktora i blokady centralnego dyferencjału. Pozostaje już tylko przeciętna jakość tworzyw sztucznych. Niby wszystko jest na swoim miejscu, ale mamy drobny niesmak. W kategorii „nadwozie” Toyota okazuje się przeciwieństwem Land Rovera. Wyposażenie również jest proste i skromne, ale spasowanie i materiały – bardzo przyjemne. Wszystko działa delikatnie, bez szarpania i konieczności przykładania siły. Pomyślano o takim drobiazgu jak elektryczne chowanie i wysuwanie anteny – w terenie to naprawdę  istotna pomoc.

Do ciekawostek zaliczymy fakt, że wiele przełączników pamięta czasy „70” sprzed 20 lat! Jedyny minus (zauważony kobiecym okiem) to duża ilość odcieni kolorystycznych na desce rozdzielczej – niemal każdy z elementów jest nieco inny, przez co wyróżnimy co najmniej 6 kolorów. Po co aż tyle?

W samochodach zadbano o solidne uchwyty do przytrzymywania się na wertepach. W Toyocie można doliczyć się aż 10 miejsc siedzących (Defender ma 5 lub 7 miejsc). To 3 z przodu, 3 z tyłu i 4 w bagażniku (ławeczki bokiem do kierunku jazdy). Jednak miejsc w bagażniku nie da się wykorzystać – nie ma tam pasów bezpieczeństwa.

Powoli dojeżdżamy do konkurencji terenowych.

Prosty układ napędowy Toyoty jest bardzo sprawny, ale pamiętajmy, że blokując centralny dyferencjał Land Rovera osiągniemy dokładnie taki sam efekt. W opcji Toyota stawia na bezkompromisowe rozwiązanie – blokady obydwu mostów napędowych. Ale blokady załączają się powoli, a w ich użytkowaniu trzeba zachować wstrzemięźliwość. Przeciwko takiemu rozwiązaniu protestuje Land Rover. Razem z opcjonalnym ABS-em otrzymamy system ETC, dohamowujący koła. Zawsze pozostaje on w pogotowiu, ale w najtrudniejszym terenie będzie mniej skuteczny (hamulce mogą też się przegrzać). Do zalet Defendera zaliczymy lepszą pracę podwozia. Zawieszone na 4 sprężynach mosty pozwalają na większe wychylenie niż tylne resory Toyoty. Obydwa auta mają silniki fantastycznie spisujące się podczas pokonywania przeszkód. Jednak zamiast ataku trzeba tu zastosować taktykę spokoju. Defendera wyposażono w system automatycznie podnoszący wolne obroty, gdy tylko auto wyczuje zbyt duży opór. Pozwala to wjeżdżać na duże wzniesienia nawet na wolnych obrotach. Taki układ okazuje się zbędny w Toyocie – jej potężny diesel jest w stanie pracować na minimalnych obrotach, przez co bez kłopotu i to auto pozwala poruszać się z niewielką prędkością.

Istotną zaletą samochodów jest ich zabezpieczenie przed uszkodzeniami.

Schowane silniki, osłonięte ramą podzespoły – widać, że teren jest ich prawdziwym przeznaczeniem. Doskonale wypadają również kąty natarcia i rampowe, nieco gorzej jest z tyłu samochodu – dość łatwo zaczepić zderzakiem (w autach zamontowane były haki holownicze). Prześwit w zestawieniu z autami dysponującymi pneumatycznym zawieszeniem wypada blado, ale nie zapominajmy, że dotyczy on tylko małej główki mostu napędowego. Najważniejsze elementy schowane są dużo głębiej.

Plusem producentów jest doposażanie samochodów w dodatki potrzebne w terenie. Prezentowany Defender oczywiście odbiega od seryjnego (to oferta jednego z dilerów tej marki), ale w każdym salonie możemy wybrać z katalogu potrzebne akcesoria – snorkel, wyciągarkę. Tak samo postępuje dystrybutor Land Cruiserów. Jednak w tym wypadku trudno mówić o podejmowaniu ryzyka – auta nie mają gwarancji. Firma Auto Extrem z Katowic pośredniczy w dostarczaniu Land Cruiserów HZJ 76 od niemieckiego importera. Choć nie są sprowadzane przez Toyotę, w ASO tej firmy bez kłopotu kupimy wszelkie części, czasem trzeba będzie trochę poczekać. Problemów z gwarancją nie mamy decydując się na Land Rovera.

Obydwa modele mają swoje grona zwolenników. W naszej ocenie auta wypadają dość porównywalnie, więc ostateczny wybór może być kwestią upodobania.