Toyota RAV4 2.2 D-cat 180 X - Po pierwsze: Nie przepłacaj!

A przekładka kompletu to wydatek 1000 zł. Problemem jest też dostępność opon – Toyota gwarantuje że ściągnie w przeciągu kilku dni. To dobra technologia, ale chyba niekoniecznie w terenówce czy nawet w SUV-ie. Tu prawdopodobieństwo złapania kapcia jest – podobnie jak potencjalne kłopoty – spore.

Kolejna sprawa to komfort resorowania. Co prawda, zawieszenie X-a pozostało bez modyfikacji, ale zastosowanie niskiego profilu jest odczuwalne w czasie jazdy – ten RAV jest po prostu dość sztywny. Części się to spodoba, ale większość od SUV-a wymaga jednak czegoś innego. Naszym zdanie lepszym rozwiązaniem jest wariant Sol.

Pozostawmy na boku wyposażenie – to każdy sam doprecyzuje w salonie. Karoseria Toyoty wręcz ujmuje funkcjonalnością. Nie jest to zbyt duże auto, więc starano się uczynić je maksymalnie przyjaznym dla użytkownika. Przede wszystkim mamy tu wystarczającą ilość miejsca – poprawna jest szerokość kokpitu i przestrzeń nad głowami. Znajdziemy sporo schowków (również z chłodzeniem) i dwupłaszczyznową regulację kierownicy. Części tylnej, dzielonej kanapy można niezależnie przesuwać wzdłużnie, pochylać oparcie itp. Zakres regulacji jest naprawdę szeroki (wzdłużnie kilkanaście cm). Wrażenie robi też bagażnik – znajdziemy schowki większe i mniejsze, gniazdko 12 V, haczyki, odwracaną podłogę (choć wtedy wygląda raczej mało elegancko), zaczepy. Dobrym pomysłem jest specjalne miejsce na roletę – zazwyczaj nie ma co z nią zrobić.

Kolejne plusy? Nisko położona krawędź załadunku i wystarczająca ładowność. Za to dziwnie operowało się spłaszczonym w dolnej części kołem kierowniczym. Chodziło o powiększenie miejsca na nogi podczas wsiadania, czy bardziej sportowy design? Z gadżetów ciekawiło nas na ile w praktyce sprawdza się obraz z kamery cofania wyświetlany w lusterku wstecznym, ale przy opcjonalnej nawigacji wędruje on na właściwe miejsce, czyli na wyświetlacz główny. Podsumowując wyposażenie, warto zauważyć jeszcze dodatkową poduszkę powietrzną – poza standardowymi 6 (czołowe, boczne, kurtyny) kierowca ma kolana zabezpieczone przed kontaktem z deską rozdzielczą.

Pod maską znalazła się chluba Toyoty – diesel 2.2 o mocy 177 KM. To bardzo nowoczesna jednostka (aluminiowa konstrukcja, wtrysk 1800 barów, piezoelektryczne wtryskiwacze, niski stopień sprężania), co przekłada się na ekologię, ekonomię i dobrą dynamikę. Co prawda, rakietą auto nie jest, ale 9,6 s na osiągnięcie setki w SUV-ie to dobry wynik, podobnie jak elastyczność – i to na 6. biegu. Wstrzemięźliwe operowanie pedałem gazu popłaca, wynik na poziomie 6,5 l przy takim potencjale mocy wypada ocenić pozytywnie. Ale uwaga! Przy dynamicznej jeździe spalimy dwa razy więcej. Skrzynia biegów działa gładko i jest właściwie zestopniowana.

Jazdę asfaltową RAV4 zalicza bez kłopotów. Jak już sygnalizowaliśmy, w wersji X odczuwa się wyraźnie twardsze nastawy, dlatego lepiej nalegać na jazdę próbną przed ewentualną decyzją o zakupie tego wariantu. Plusem jest wysoka stabilność na zakrętach i łatwość manewrowania. Przy agresywnych manewrach daje o sobie znać podsterownością nierównomierny rozkład mas (na przednią oś przypada ponad 60 proc. ciężaru). Skuteczne hamulce.

Dla samochodów klasy RAV4 chwile prawdy przynosi zazwyczaj test terenowy. Statyczne oględziny przed wjazdem na tor Land Rovera przyniosły zwątpienie – bardzo mały prześwit, sporo delikatnych elementów pod spodem, a haki holownicze tak delikatne, że może być problem z ewakuacją. Jedyna nadzieja w technice i dobrze ukształtowanym nadwoziu (korzystne kąty). Odważnie przystąpiliśmy do działania i tu pozytywne zaskoczenie. Kolejne przeszkody Toyota połykała spokojnie (bo uszkodzić auto tej klasy to żadna sztuka), ale konsekwentnie. Zgodnie z oczekiwaniem dokładnie znaczyła tor swojego przejazdu na piaszczystej części trasy – niski prześwit sprawia, że brzuch bardzo szybko dotyka do ziemi. Na piasku to żaden kłopot, ale przy twardych koleinach czy na kamieniach trzeba uważać, a najlepiej od razu ładną plastikową osłonę silnika zamienić na porządną – metalową.

Zaskoczeniem była duża skuteczność układu hamującego koła. Ze względu na niezbyt duży skok zawieszenia (po prostu typowy dla tej klasy) koła szybko odrywają się od nawierzchni. Jeśli nie mamy sprawnych pomocników elektronicznych, to łatwo zakończyć w tym momencie samodzielną podróż. Wjeżdżając na pagórki prowokujące wykrzyż, koło od razu wędrowało nam do góry, ale bez kłopotu wychwytywały je hamulce. Można się było spokojnie zatrzymać na zdjęcia. Potwierdziła się też w praktyce dobra geometria karoserii. Zderzaki cały czas pozostawały w bezpiecznej odległości od nawierzchni. Nawet przejazd po pagórkach nie doprowadził również do kontaktu progów z podłożem.

Jak to w takich autach bywa znalazły się elementy występujące przed orkiestrę – przed najazdem na bale skutecznie opierał się np. nisko położona, elegancka końcówka tłumika. W terenie można dodatkowo posiłkować się przyciskiem blokady miedzyosiowego sprzęgła płytkowego. Ale nie oczekujmy od niego zbyt wiele. Ogólnie dystrybucja momentu obrotowego pomiędzy przednią a tylną osią następuje sprawnie. To nowe dla Toyoty rozwiązanie.

Cały czas musimy pamiętać o klasie tego modelu – maksymalnie na co je stać, to rekreacyjne wycieczki i poza drogi nie powinien w ogóle wyjeżdżać. Toyota RAV4 przekonała nas do siebie. Biorąc pod uwagę poszczególne kategorie, znajdziemy lepsze auta, ale tu osiągnięto właściwy kompromis. Nie powinno to jednak dziwić, bo przecież w głowach Japończyków pierwsze pomysły na takie auta zrodziły się jeszcze w latach 80. Wtedy uznano je za niezbyt rokujące i na debiut lekkiego SUV-a czekaliśmy aż do 1994 r.

Zamierzenia były zresztą zupełnie inne – RAV4 miał być tylko małą, rekreacyjną zabawką. Dlatego zaplanowano przede wszystkim wersję 3-drzwiową. Nieco później nieśmiało dodano opcję 5d i okazało się, że to właśnie ona stanowi siłę napędową sprzedaży. Obecna (trzecia) generacja dysponuje już tylko rodzinną 5-drzwiową karoserię. Tak potężnego doświadczenia nie ma w tym segmencie żaden producent. Dlatego zdawać się może, że Toyota bez kłopotu zdominuje rynek. Fakt, że liczba sprzedanych egzemplarzy dwóch pierwszych generacji (do końca 2004 r. 1,84 mln sztuk) nastrajała pozytywnie. Ostatnie lata układają się jednak trochę nie po myśli Japończyków.

Debiut wielu całkiem poprawnie skonstruowanych modeli konkurencyjnych zepchnął Toyotę z uprzywilejowanej pozycji. Coraz trudniej o klienta. Czy to co auto  oferuje wystarczy? To porządna średnia, ale werdykt wyda rynek.