A jeśli już o miejscu mowa...
Z przodu jest go - jak na auto kompaktowe - dość dużo, a sprężyste fotele o znakomitym trzymaniu bocznym pozwalają usiąść wygodnie, w czym pomaga też seryjna regulacja wysokości siedziska oraz podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. W standardzie mamy także regulację kolumny kierownicy w dwu płaszczyznach. Z tyłu jest dużo mniej przestronnie. Projektanci najwyraźniej nie mieli wątpliwości, że trzem dorosłym osobom będzie na niej za ciasno, więc dla środkowego pasażera zamontowano jedynie pas biodrowy. Co gorsza, opadająca ku tyłowi linia dachu przebiega tuż nad ich głowami. Także bagażnik jest mały nawet jak na kompakt. Dobrze, że można złożyć tylną kanapę, co pozwala powiększyć przestrzeń ładunkową do rozsądnych już rozmiarów (1030 l) i wykorzystać niezłą ładowność (660 kg).
Dwulitrowa jednostka napędowa nie tylko ma wyjątkowe brzmienie, ale świetnie napędza kompaktowe auto
Mocną stroną Alfy 147 jest za to silnik. Słychać go wyraźnie, ale wielbiciele włoskiej marki właśnie za tym jedynym w swoim rodzaju pomrukiem przepadają. Co więcej, przyspieszenie i elastyczność auta sprawiają, że jazda staje się przyjemnością czy to na autostradzie, czy na ulicach miast. Niestety, dobre osiągi okupione są sporym zapotrzebowaniem na paliwo. Przy ostrzejszej jeździe średnie spalanie może łatwo przekroczyć 10 l/100 km. Z możliwości silnika korzysta się tym chętniej, że Alfa zakręty pokonuje z łatwością, lekką podsterowność wykazując jedynie przy pełnym obciążeniu. Lepiej jednak wybierać dobre drogi, bowiem ze względu na raczej twarde resorowanie auta dłuższe podróże po wybojach będą męczące. Układ kierowniczy pozwala łatwo utrzymać auto w ryzach, przy manewrach irytująca będzie tylko trochę zbyt duża jak na kompakt średnica zawracania.
Wróćmy jeszcze do układu napędowego
Alfa 147 z silnikiem o pojemności 2,0 l oferowana była również ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Selespeed. Jest to wybór dość dyskusyjny. Z jednej strony przekładnia taka może dostarczyć sporo frajdy, gdyż pozwala zmieniać biegi, dotykając przycisków na kierownicy lub popychając do przodu lub do tyłu lewarek na tunelu. W mieście można zaś włączyć tryb CITY i w ogóle zapomnieć o zmianie biegów. Z drugiej jednak strony skrzynia Selespeed należy do najbardziej awaryjnych zespołów pojazdów, a jej naprawy są skomplikowane i kosztowne. W sumie rozsądniejszy będzie chyba wybór auta ze zwykłą przekładnią manualną, która niekiedy nieco haczy, ale właściwie nie sprawia kłopotów eksploatacyjnych.
Poza tym "147" jest autem znacznie mniej usterkowym niż wcześniejsze modele tej marki
Dobrą ocenę ogólną psują jednak liczne metalowo-gumowe łączniki w zawieszeniu. Nie wytrzymują na polskich drogach długo, a co gorsza w niektórych przypadkach nie da się wymienić samych silentblocków, a jedynie kompletne wahacze. Tylne nie kosztują bardzo dużo (187 zł), ale dolne przedniej osi to już wydatek przekraczający 500 zł. Niektóre warsztaty oferują elementy regenerowane, ale ich jakość i trwałość bywa często dyskusyjna. Mechanicy zajmujący się Alfami podkreślają też konieczność wymiany paska rozrządu po przebiegu 60 tys. km lub po trzech latach eksploatacji. Jeśli pamięta się o tym (a także o uzupełnianiu poziomu oleju), to ich awarie należą do rzadkości.
Galeria zdjęć
1/3 Alfa Romeo 147 2.0 TS - Kapryśna ślicznotka
2/3 Alfa Romeo 147 2.0 TS - Kapryśna ślicznotka
3/3 Alfa Romeo 147 2.0 TS - Kapryśna ślicznotka
