Alfa Romeo 147 GTA, Ford Focus ST, Seat Leon Cupra, Opel Astra GTC, Renault Megane Sport i Volkswagen Golf V GTI - Kompaktowi sportowcy z drugiej ręki

Auto wreszcie dostało mocny silnik, perfekcyjne zawieszenie oraz idealnie dopracowany układ kierowniczy. Jeśli dodamy do tego błyskawicznie zmieniającą przełożenia dwusprzęgłową skrzynię DSG, otrzymamy niemal idealnego hot hatcha. Jednak konkurencja nie zasypiała gruszek w popiele. W czasach, kiedy VW próbował zdobyć klientów pseudosportowymi Golfami GTI III i IV, na rynku pojawiło się kilku bardzo groźnych rywali. Dziś niemal każdy producent ma w swej ofercie usportowione auto segmentu C, dlatego postanowiliśmy sprawdzić, jak legenda z Wolfsburga wypadnie w starciu z równie szybkimi (a nawet szybszymi!) przeciwnikami.

Golf V GTI debiutował prawie pięć lat temu, ale mimo to nadal jest bardzo ciekawą propozycją dla osób szukających szybkiego i niebanalnego auta segmentu C, tym bardziej że ceny modeli z początku produkcji są już dość przystępne (od 42 tys. zł). Jeszcze korzystniej wypadają pod tym względem rywale. Z racji znacznie większej utraty wartości Mégane’a Sporta czy też Alfę 147 GTA można kupić już za niewiele ponad 30 tys. zł. Jednak decydując się na używanego hot hatcha, należy pamiętać przede wszystkim o tym, że zazwyczaj największą wadą samochodów sportowych jest... poprzedni właściciel! Jedynie kupując samochód od znajomego, możemy być pewni, że auto nie było katowane ani nie uczestniczyło w wyścigach czy rajdach. W pozostałych przypadkach może niestety być różnie.

Ponadto wybierając używane GTI, należy też wystrzegać się egzemplarzy powypadkowych, a tych niestety na rynku jest dużo. Warto zdać sobie również sprawę z tego, że części zamienne mogą być drogie i trudno dostępne, bowiem większość aut klasy GTI znacznie różni się od swych „cywilnych braci”. Dotyczy to zwłaszcza układu jezdnego oraz jednostek napędowych.

Najważniejszymi kryteriami w naszym porównaniu były właściwości jezdne, awaryjność oraz koszty utrzymania każdego z sześciu hot hatchów. Czy klasyk z Wolfsburga znów pokona swych rywali, czy może któryś z nich zdoła go prześcignąć?

VW Golf V GTI - Powrót szkockiej kraty

Znakiem rozpoznawczym Golfa I GTI (debiut w 1976 r.) były genialne sportowe siedzenia wykończone materiałem w szkocką kratę. Po długiej przerwie ten charakterystyczny wzór tapicerki pojawił się ponownie dopiero w Golfie GTI piątej generacji. Na tym jednak podobieństwa się kończą. Pod koniec lat 70. XX w. nikomu nawet nie śniło się o tym, że kiedyś w autach segmentu C montowane będą turbodoładowane silniki o mocach rzędu 200 KM.

Nikt wówczas również nie przypuszczał, że jakiś kompakt dostanie tak dopracowany układ jezdny, iż jazda po zakrętach stanie się świetną zabawą. Prowadzenie Golfa V GTI to naprawdę duża przyjemność. Auto natychmiast reaguje na gaz: VW osiąga „setkę” w 7,2 s (ze skrzynią DSG – w 6,8 s). Układ kierowniczy daje świetne wyczucie, a skrzynia biegów wybiera przełożenia niezwykle precyzyjnie (mimo to polecamy genialny dwusprzęgłowy „automat” DSG).

Zawieszenie jest twarde, ale w granicach rozsądku – mimo sportowego charakteru Golf GTI świetnie nadaje się na długie trasy. Czyżby więc auto idealne? Niestety, Golf V ma kilka wad. Największą z nich jest... sportowy charakter! Bo przecież najczęściej nie wiadomo, jak auto było traktowane przez pierwszego właściciela. A jest to ważne, bowiem każdy, nawet najbardziej odporny samochód na dłuższą metę nie zniesie jazdy na wysokich obrotach od razu po uruchomieniu zimnego silnika.

Zdarzają się  auta modyfikowane (np. chiptuning) – zdecydowanie radzimy ich unikać. Mimo legendarnej niezawodności VW niektóre egzemplarze mają problemy z jakością wykończenia. Szczególnie dotyczy to plastików deski rozdzielczej, które na kiepskich drogach potrafią dość głośno poskrzypywać. Słabą jakość dróg źle znosi również wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi (wymaga częstej regulacji). Kolejną wadą Golfa jest wysoka cena – najtańsze (co nie znaczy: dobrze utrzymane!) egzemplarze kosztują ponad 40 tys. zł.

Ford Focus 2.5 ST - Najlepiej sprawdzi się na torze

Focus 2.5 ST w jednym aspekcie przewyższa Golfa V zdecydowanie. Jego silnik ma o jeden cylinder więcej, a co za tym idzie – również większą pojemność. Korzyści? Ładny basowy dźwięk i większy moment przy nieco niższych obrotach. Wyższa niż w przypadku VW jest też moc maksymalna (225 KM). Ford również lepiej przyspiesza (6,8 s do 100 km/h), ale kosztem wyższego zużycia paliwa. Motor jest stosunkowo trwały i zapewnia frajdę z jazdy. Jeśli dodamy do tego dość twarde zawieszenie, otrzymamy auto bezkompromisowe, które niezbyt nadaje się na długie trasy.

Focus ST to konstrukcja dość niezawodna, ale droga w eksploatacji. Sporadycznie zdarzają się awarie silnika lub osprzętu, które w większości przypadków wynikają z zaniedbań użytkowników. Niektóre egzemplarze borykają się z wyciekami oleju oraz parciejącymi osłonami przegubów półosi napędowych. Należy sprawdzić też stan karoserii – na rantach dość szybko pojawia się korozja. Decydując się na Focusa ST, trzeba wziąć pod uwagę małą liczbę zamienników i wysokie koszty serwisu.

Astra 2.0 Turbo - Szybkie coupé za nieduże pieniądze

W momencie debiutu Astry GTC (2005 r.) najmocniejszym silnikiem w gamie był dwulitrowy, turbodoładowany benzyniak o mocy 200 KM.

Z zewnątrz wersja Turbo praktycznie nie różni się od słabszych „braci”. Nie znajdziemy tu żadnych spoilerów ani nawet obniżających listew progowych. Amatorzy prawdziwie sportowych wrażeń musieli poczekać jeszcze rok, ponieważ topowa odmiana OPC (240 KM) pojawiła się dopiero w 2006 r. Niestety, „zwykła” Astra Turbo nie daje zbyt dużej frajdy z jazdy. Owszem, silnik jest mocny, elastyczny i dość oszczędny, ale co z tego, skoro ani zawieszenie, ani układ kierowniczy nie zachęcają do dynamicznego pokonywania zakrętów. Wydaje się też, że 6-biegowa skrzynia ma zbyt długie przełożenia.

Kolejną wadą Opla jest niezbyt przestronne wnętrze. Na szczęście nie można się zbytnio do czegoś przyczepić, jeśli chodzi o jakość wykonania. Największą bolączką Astry są problemy z układem elektrycznym. Zdarzają się również egzemplarze z wadliwą powłoką lakierniczą oraz stukającymi przekładniami kierowniczymi.  Układ jezdny – niezawodny.

Alfa 147 GTA - Piękna, szybka i kapryśna „włoszka”

Alfa Romeo 147 GTA niezbyt pasuje do klasy hot hatchów:  zbyt ostra, bezkompromisowa, za mało komfortowa i spala morze benzyny. Jednak mimo to zdecydowaliśmy się umieścić ten model w naszym porównaniu.

Powód? Cena! Nie dość, że Alfa jest jednym z najtańszych pojazdów w tym zestawieniu, to na dodatek jednym z najlepiej wyposażonych. Egzemplarze bez „skóry” i nawigacji GPS są rzadkością. No i ten silnik – każdy, kto choć raz miał okazję przejechać się tym autem, długo nie zapomni wspaniałego dźwięku 3,2-litrowego V6. O tym, że Alfa jest też jednym z najszybszych aut w zestawieniu (6,3 s do „setki”), nie trzeba chyba wspominać. Niestety, znów nie ma nic za darmo: spalanie sięga 17 l/100 km! Potężna moc przenoszona na przednie koła negatywnie odbija się na właściwościach trakcyjnych modelu 147 – auto prowadzi się nerwowo.

Jakość wykonania? Przeciętna. Jak niemal w każdej Alfie z tego okresu, zdarzają się irytujące awarie elektroniki i drobne wycieki oleju. Najdroższe w serwisowaniu jest skomplikowane i nietrwałe zawieszenie. Radzimy unikać wersji Selespeed.

Mégane Sport - Bardzo dynamiczny, ale delikatny

Renault Mégane Sport to auto pełne przeciwieństw. Z jednej strony jest rasowym GTI z mocnym, turbodoładowanym silnikiem i doskonałym układem jezdnym, z drugiej – trochę rozczarowuje wystrojem wnętrza i ponadprzeciętną awaryjnością.

Z zewnątrz wersja Sport charakteryzuje się sportowymi zderzakami, 18-calowymi obręczami i podwójną końcówką układu wydechowego. Jednostka napędowa okazuje się bardzo dynamiczna i katapultuje Megane RS do 100 km/h w ok. 6,5 s. Testowe zużycie paliwa (12,2 l/100 km) jest akceptowalne po uwzględnieniu osiągów. Pochwalić trzeba też dopracowane zawieszenie, które doskonale sprawdza się zarówno na torze, jak i w trasie. We wnętrzu nie znajdziemy niemal żadnych wyróżników typowych dla aut klasy GTI: jest szaro, nudno i dość monotonnie. Niezbyt przypadła nam do gustu również „gumowata” skrzynia biegów.  Dość dużą awaryjność potwierdzają raporty TÜV, w których Mégane Sport nie wypada najlepiej. Najczęściej szwankują: układ hamulcowy, „elektryka” i przekładnia kierownicza.

Seat Leon Cupra - Czy to naprawdę „brat” Golfa?

Seat Leon Cupra pojawił się dopiero pod koniec 2006 r., dlatego ceny używanych egzemplarzy są jeszcze stosunkowo wysokie (najtańsze kosztują ok. 60 tys. zł). Patrząc na Seata i VW Golfa, trudno się domyślić, że w rzeczywistości są to auta bardzo do siebie zbliżone pod względem technicznym. Pod maską atrakcyjnego stylistycznie „hiszpana” drzemie znana z Golfa GTI turbodoładowana jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa (2.0 TFSI).

Tu jednak jej moc podniesiono z 200 aż do 240 KM. Niestety, Seat ma wyczuwalną turbodziurę. Na szczęście nie ma ona wpływu na dynamikę: pierwsza setka pojawia się na liczniku Seata już po 6,4 s. Układ jezdny zestrojono sportowo, dlatego Leon (tak jak Focus) dużo lepiej sprawdza się na torze niż w trasie. Auto jest jeszcze zbyt krótko na rynku, by można było mówić o typowych bolączkach. Zdarzały się awarie sprężarek klimatyzacji, czasem dochodzi też do przedwczesnego zużycia sprzęgła.

Podsumowanie

Przy wyborze auta o sportowym zacięciu warto wziąć pod uwagę nie tylko moc silnika, lecz także to, czy zawieszenie, układ kierowniczy i hamulce pozwalają ją w pełni wykorzystać. Przykład: mocna, lecz przeciętnie prowadząca się Astra GTC, która na krętym torze może mieć problemy z dotrzymaniem kroku konkurentom. Niezwykle ważny jest też stan techniczny takiego pojazdu, bo chociaż mamy do czynienia z konstrukcjami stosunkowo młodymi, to ich charakter prowokuje do ostrej jazdy. W konsekwencji nawet egzemplarz z małym przebiegiem może być mocno „zmęczony”. Niestety, koszty napraw są wysokie, bo na ogół konstrukcja aut GTI odbiega od normalnych wersji.