Multipleksowa instalacja lubi płatać figle
Za przełączanie silnika w tryb serwisowy również często był odpowiedzialny system multipleksowy, stosowany od początku produkcji samochodu. Niestety, jest on dość czuły na wszelkie ingerencje. Wystarczyło nawet podłączyć markowy radioodtwarzacz bez odpowiedniej przejściówki bezpośrednio do fabrycznych złącz ISO, by przestał działać np. centralny zamek. Figle multipleksu były także przyczyną zawieszania się automatycznej klimatyzacji, błędnych wskazań temperatury silnika czy kłopotów z elektrycznym wspomaganiem kierownicy w wersjach bez układu ABS. Ten dość kapryśny system jest jednak stale udoskonalany. Autoryzowane serwisy jako środek zaradczy na wiele drobnych usterek stosowały wgrywanie nowego oprogramowania, co zazwyczaj okazywało się skuteczne. Doraźnie pomagało także zamknięcie auta i odczekanie kilku minut, do chwili gdy system automatycznie się wyłączał. W przypadku kłopotów z uruchomieniem silnika była to skuteczna metoda. Ciekawą propozycją jest turbodiesel. Niestety, znalezienie egzemplarza zakupionego w polskim salonie jest dość trudne. Ze względu na wysoką cenę zakupu małe HDI sprzedawało się nie najlepiej. Większość aut oferowanych na giełdach i w komisach sprowadzona została z zagranicy, gdzie diesel cieszył się większym popytem. Podstawowy, ośmiozaworowy silnik 1.4 HDI może się podobać. Dobrze radzi sobie zarówno w mieście, jak i na trasie. Zużywa przy tym niewiele paliwa (w trasie można bez problemu uzyskać wynik około 4 l/100 km). Tak jak pozostałe silniki z gamy HDI, także i 1.4 cierpią na rozlatujące się dwumasowe koła zamachowe. Nowe koło zamachowe to wydatek ok. 1200 zł, czyli znacznie mniej niż trzeba było zapłacić za tę część do pierwszego silnika HDI w początkowym okresie produkcji. Najczęstsze problemy małego diesla związane są z wyciekami oleju spowodowanymi zbyt cienką warstwą pasty uszczelniającej pokrywę zaworów silnika. Usuwano je jednak na gwarancji, zatem szanse trafienia na egzemplarz z "zapoconym" silnikiem są minimalne. Łatwiej znaleźć skąpane w oleju odmiany HDI 1.4 16V, które Citroën oferował bardzo krótko. Warto omijać je szerokim łukiem, gdyż oprócz wspomnianych wcześniej wycieków oleju silnik cierpi na notoryczne problemy z intercoolerem. Najmocniejsza odmiana ze 108-konnym silnikiem 1.6 HDI występuje sporadycznie, gdyż debiutowała w wersji po modernizacji. Zawieszenie C3 dość dobrze znosi polskie drogi. Trzeba jednak przyzwyczaić się do specyficznej charakterystyki. Samochód na poprzecznych nierównościach potrafi być dość nerwowy i potrafi skakać. Jest to szczególnie uciążliwe w lżejszych odmianach benzynowych. C3 z cięższym dieslem okazuje się wyraźnie stabilniejsze.
Polubisz każdą drogę? Niestety, niekoniecznie
Niezależnie od wersji silnika do wymiany najczęściej kwalifikują się łączniki stabilizatora (koszt kilkadziesiąt złotych), które dość szybko dają znaćo sobie charakterystycznymi stukami. Sworznie (jako oddzielny element) wybijają się rzadziej, ale nie zaszkodzi regularna kontrola. Seryjnie stosowane amortyzatory to jedna wielka zagadka - raz wytrzymują przebiegi ponad 100 tys. km, innym razem zaczynają przeciekać po przejechaniu 60 tys. km. W układzie hamulcowym zdarzają się kłopoty z zapiekającymi się linkami hamulca ręcznego. Linki zawodzą także regularnie w mechanizmie zmiany biegów. Cięgna mają tendencję do zacierania się, a stabilizujący je odważnik notorycznie pękał. Efekt to bardzo utrudniona zmiana biegów. Wymiana całości pomagała zazwyczaj doraźnie, gdyż po przejechaniu ok. 40 tys. km problem pojawia się na nowo. Póki samochód obejmowała gwarancja, póty cięgna wymieniano bezpłatnie. Teraz koszty ponosi użytkownik. Mały Citroën kilka razy wzywany był do serwisu w ramach akcji naprawczych. Szczególnie na początku produkcji C3 musiało częściej gościć w serwisie. Pierwsze egzemplarze cierpiały na kłopoty z funkcjonowaniem systemu ABS. Użytkowników wzywano także na sprawdzenie systemu podgrzewaniaw układzie paliwa (HDI). Źródłem dość irytujących kłopotów był także układ elektrycznego wspomagania kierownicy. Okresowo przestawał działać, co utrudniało prowadzenie samochodu. Jednym z winowajców był multipleksowy system sterowania.
Usunięcie drobnych usterek nie jest drogie
Wybierając się na jazdę próbną egzemplarzem z początku produkcji, warto zwrócić uwagę na miejsce łączenia dachu z prawym środkowym słupkiem. Jeśli w trakcie jazdy po nierównościach dochodzą z niego dokuczliwe trzaski, warto pomyśleć o dodatkowym usztywnieniu połączenia. Skutecznym rozwiązaniem może być wtryśnięcie silikonu lub pianki montażowej. Podobnie jest z większością awarii, jakie trapią niewielkiego "francuza". Do ich usunięcia zazwyczaj wystarczają proste środki, dzięki czemu "kapryśny maluch" Citroëna nie zawsze będzie bardzo drogi w eksploatacji. Zdaniem fachowca - Citroën C3 to samochód cierpiący na kilka problemów, ale nie można go zaliczyć do aut "specjalnej troski". Wiele awarii można usunąć niedrogo, dlatego eksploatacja nie należy do szczególnie kosztownych. Warto jednak przed kupnem poddać samochód szczegółowej kontroli. Oszczędzi nam to rozczarowań podczas użytkowania. Grzegorz Małecki, szef sieci warsztatów "Auto Crew" NASZ WERDYKT Strach ma wielkie oczy. Citroën C3, choć nie jest wzorem bezawaryjności, to rzadko zawodzi w trasie. Auto może być ciekawą propozycją nie tylko dla dwojga, ale także i małej rodziny. 75-konny silnik 1.4 to stara, sprawdzona konstrukcja, która zapewnia przyzwoite osiągi. Natomiast motor HDI jest dość kapryśny, ale oszczędny i cichy. Nadwozie jest przestronne, a bagażnik na tyle pojemny, że wakacyjne podróże w czwórkę mogą byćwygodne. Łatwo trafić na egzemplarz z bogatszym wyposażeniem. Choć usterki bywają irytujące, to większość można usunąć małym kosztem.
Galeria zdjęć
1/5 Citroen C3 - Czy polubisz każdą drogę?
2/5 Citroen C3 - Czy polubisz każdą drogę?
3/5 Citroen C3 - Czy polubisz każdą drogę?
4/5 Citroen C3 - Czy polubisz każdą drogę?
5/5 Citroen C3 - Czy polubisz każdą drogę?
