Citroen Xantia 2.0 Turbo - Bez przechyłów

Nawet pomijając fakt, że obecnie jest to już konstrukcja 9-letnia. Pojawiła się ona w 1992 roku, godnie zastępując nie do końca dopracowany model BX. Podobnie jak poprzednika wyposażono ją w hydropneumatyczne zawieszenie, tym razem już praktycznie bezawaryjne i z czasem dostępne w bardziej wyrafinowanych wersjach. Najciekawsza jest Activa - zawieszenie reagujące nie tylko na wychylenia wzdłużne, ale również poprzeczne. Dzięki niemu nadwozie pozostaje w poziomie podczas skrętu.Ukryta technikaNieuświadomiony kierowca wsiadający do Xantii mógłby nawet nie domyślić się obecności w podwoziu i pod maską plątaniny wysokociśnieniowych przewodów zawierających zielony płyn LHM, tym bardziej że w przeciwieństwie do BX Xantia nie osiada na ziemi od razu po wyłączeniu silnika. Można by nawet nie domyślić się przeznaczenia dźwigni służącej do ustawiania prześwitu znajdującej się na tunelu środkowym, ale z pewnością pierwsze hamowanie hydropneumatycznym Citroenem wzbudziłoby podejrzenie: coś tu jest inaczej! Niecodzienne wrażenia towarzyszą przyłożeniu siły do pedału hamulca. Jest on dziwnie sprężysty, a jego ugięcie minimalne. To dlatego, że układ hamulcowy jest nierozerwalnie połączony z zawieszeniem. Efektem działania konstrukcji hudropneumatycznej jest mniejsze niż w innych autach nurkowanie podczas wytracania prędkości. Wpływa to pozytywnie na komfort podróżowania, któremu sprzyjają także wygodne fotele i nienaganne wykończenie wnętrza. Przestronnie jest zarówno w przedniej jak i w tylnej części nadwozia, co nie ogranicza pojemności i ustawności bagażnika. Właściwie wszystko w kokpicie Xantii jest praktyczne i oczywiste. Z jednym wyjątkiem: do czego służy belka (uchwyt?) na desce rozdzielczej, pomiędzy schowkiem a airbagiem pasażera, nie wiadomo. Na piątkę2 litry pojemności, 8 zaworów i turbo z chłodnicą powietrza doładowującego to dobry silnik, być może najlepszy z szerokiej gamy jednostek napędowych Xantii. Tzn. najlepszy dla ludzi lubiących spokojne, silne samochody o w miarę dalekim zasięgu. 147 koni i 235 niutonometrów już przy 2500 obrotów na minutę pozwalają na jazdę po terenie pagórkowatym bez konieczności redukcji na czwórkę. W mieście również nie zabraknie przyspieszenia, szczególnie gdy kierowca przekładając biegi pozwoli turbinie utrzymać podwyższone obroty.Podczas ostrej jazdy 2.0 C.T. podejrzane szmery dochodzą tylko z tylnej części nadwozia. Te szmery, jak twierdzą krytycy turbosprężarek, spowodowane są hałasem paliwa wpadającego w zawirowania w baku. To przesada, ale 13 litrów na "setkę" po mieście to dla tego pojazdu normalne zapotrzebowanie. Jeżdżąc bardzo ostro lepiej przygotować się na 15, chyba że trasa biegnie autostradą. Wtedy zużycie paliwa spada nawet dwukrotnie.Można zdecydować się również na "tańsze" silniki benzynowe (np. 1.6 czy 1.8) lub jeden z wysokoprężnych. Na niedowierzanie zasłużył sobie tylko szesnastozaworowy 1.8, który miał problem z wadliwym napędem rozrządu oraz wyciekami oleju. Hamowanie francuską dwulitrówką jest w równym stopniu kosztowne jak jazda. Klocki wytrzymują maksymalnie 40 tysięcy kilometrów, czasem nawet mniej niż 15. To mało, przy cenie 270 złotych za komplet.Do typowych usterek auta trzeba zaliczyć uszkodzenia fabrycznego akumulatora, który psuje się zwykle już po 3 latach. Powodem jest jego zbyt niska pojemność i duże obciążenie. Xantia 2.0 C.T. jest bowiem bogato wyposażona w "elektrykę": ustawiane lusterka, uchylane szyby, halogeny itp. Istotnym brakiem może być natomiast nieobecność klimatyzacji, montowanej seryjnie dopiero po face liftingu w 1998 roku. W niełasceZa to wszystko trzeba zapłacić stosunkowo niewiele. 23-25 tysięcy złotych wystarczy na pięknie zadbany, 4-letni egzemplarz, który ma wszelkie szanse znajdować się w idealnym stanie technicznym. Poza prawdopodobną koniecznością ingerencji w zawieszenie - niektóre elementy instalacji wysokociśnieniowej wytrzymują ok. 100 tysięcy kilometrów. Ich zużycie objawia się przyspieszonym opadaniem auta po wyłączeniu silnika i powolnym podnoszeniem, któremu towarzyszą niesympatyczne westchnienia i posapywania. Ulgą dla właściciela Xantii jest natomiast brak tradycyjnych amortyzatorów i sprężyn. Na co dzień zaś niepowszednią atrakcją związaną z podróżowaniem jest możliwość włączenia "utwardzacza" zawieszenia. Za naciśnięciem przycisku zmienia ono charakterystykę, staje się twardsze. Właściwie nie wiadomo, czemu rynek wtórny nieufnie podchodzi do Citroenów. Wiadomo, że nabywca skazany jest na okresowe korzystanie z ASO. I nie chodzi tu tylko o serwis hydrauliki (wspomaganie kierownicy, zawieszenie i hamulce - wszystko w jednym). Nie chodzi nawet o ceny oryginalnych części - są one przeciętne, np. 6400 złotych za nową turbosprężarkę. Niektórzy mechanicy z przygodnych warsztatów mają niestety problem nawet z banalną wymianą klocków hamulcowych - w Xantii hamulec ręczny działa na przednie koła, a tłoczki są wkręcane. Niby proste, ale trzeba wiedzieć. A takich niespodzianek jest więcej...