Civic o wielu twarzach

Przedostatnia, szósta, wchodziła na rynek w kilku etapach. Począwszy od początku 1995 roku, w Europie kupić można było 5-drzwiową wersję samochodu zaprojektowaną specjalnie z myślą o naszym kontynencie i tylko tutaj (w Swindon w Wielkiej Brytanii) wytwarzaną i sprzedawaną. Wcześniej takiego Civica nie było, nowe auto zastąpiło model Concerto produkowany dla Hondy przez Rovera. W następnym roku pojawiły się trzy kolejne odmiany Civica: 3-drzwiowy hatchback, 4-drzwiowy sedan i 2-drzwiowe coupé. Pierwsze dwie wytwarzano w Japonii, natomiast model coupé produkowany był w USA, skąd jednak trafiał także na wybrane rynki zachodniej Europy. Piątą wersję Civica wprowadzono do sprzedaży dopiero w 1998 roku i był to model o nadwoziu uniwersalnym nazwany przez firmę Aerodeck. Jego produkcję prowadziła fabryka w Swindon. Rodzinne różnice i podobieństwaWszystkie odmiany pojazdu łączy kilka podstawowych cech konstrukcyjnych. Zbudowano je na tej samej płycie podłogowej (auta poprzedniej generacji miały różne rozstawy osi), a zespoły podwozia są niemal identyczne. Montuje się w nich silniki należące do tej samej rodziny. Mają też dość zbliżone, bogate wyposażenie seryjne. Są jednak także istotne różnice. Wytwarzane w Japonii i USA samochody mają inne, zachodzące na pokrywę silnika reflektory oraz odmiennie ukształtowany wlot powietrza. Hatchback, sedan i kombi mają też inne klamki drzwi (bardziej zagłębione w nadwoziu) oraz inaczej zaprojektowane kokpity. W kokpicie aut z Japonii zwraca uwagę zastosowanie suwakowych regulatorów systemu grzewczo-wentylacyjnego, które w drugiej połowie lat 90. były już w Europie uważane za przestarzałe (oczywiście chodzi tu raczej o modę niż względy praktyczne). Pięciodrzwiowego liftbacka (a potem i kombi) od początku produkcji wyposażono w pokrętła. Liftback dla EuropyWarto w tym miejscu przypomnieć, że wprowadzając model pięciodrzwiowy, Japończycy szalenie poważnie podkreślali politykę "europeizacji" swoich samochodów. Projekt i podstawowe założenia konstrukcyjne auta powstały wprawdzie w Japonii, ale szczegóły dopracowano w Europie, tutaj też testowano egzemplarze prototypowe. Do wymogów i gustów europejskich starano się dostosować wygląd nadwozia i kabiny. Ciekawostką jest np. fakt przeprojektowania przodu nadwozia tak, by kierowca wyraźnie widział "rogi" samochodu - badania wykazały bowiem, że zależy na tym kierowcom z Europy. W całej rodzinie Civiców znajdziemy za to rozwiązania znane wcześniej z wersji pięciodrzwiowej, a więc na przykład strefy kontrolowanego zgniotu, dodatkowe wzmocnienia w drzwiach, siedzenia o konstrukcji zapobiegającej "nurkowaniu" pod pasami w wypadku zderzenia czy odcinanie dopływupaliwa do silnika przy dachowaniu. Standardowo montowano też hydrauliczne wspomaganie kierownicy o sile zależnej od prędkości jazdy. Nie tacy oszczędniDo tej samej rodziny należą również silniki o mocy od 75 do 169 KM stosowane we wszystkich tych autach. Jednostki o tej samej pojemności miały przy tym wiele odmian różniących się nie tylko nastawami elektroniki, lecz także stopniem sprężania oraz zastosowaniem (lub nie) techniki zmiennych faz rozrządu. Wynikało to z chęci pogodzenia dobrej dynamiki auta ze względami ekonomii, a także z różnymi normami emisji substancji toksycznych obowiązującymi na różnych kontynentach (w latach 90. były one często zaostrzane).Oryginalnym rozwiązaniem jest silnik 1.5 VTEC-E montowany w modelu pięciodrzwiowym w latach 1995-97. Reklamowany był jako niezwykle oszczędny ze względu na możliwość spalania ubogiej mieszanki w okresie, gdy jednostka nie jest w pełni obciążona. Spokojnie jadący kierowca widzi na desce rozdzielczej zielone światło informujące, że elektronicznie sterowany układ rozrządu pracuje w trybie ekonomicznym. Silniejsze naciśnięcie nogi na pedał gazu powoduje, że zmienia się jego sposób pracy (oba zawory dolotowe są w pełni otwierane), a wtedy zielona lampka gaśnie. Lampka nie pali się także, gdy temperatura silnika wynosi poniżej 65 ;C (innymi słowy - gdy jest on niedogrzany), podczas jazdy na 1. i 2. biegu oraz kiedy prędkość przekracza 120 km/h.Wydaje się, że Japończycy przesadzili z naszymi skłonnościami do oszczędzania, w każdym razie po dwu latach, w 1997 roku, silnik wycofano z oferty (por. "Modernizacja").Chętni do zakupu Civica mają duże pole manewru. Pięć nadwozi zaspokoi każde potrzeby. Trzydrzwiowe jest ciasne z tyłu, za to bardzo zwinne. Sedan ma nie tylko większy bagażnik, ale i większą o 32 mm przestrzeń na nogi siedzących z tyłu. Liftback jest bardzo "rodzinny", ale przebija go w tym model kombi. A dla szukających ładnego wozu dobrą propozycją będzie nadal bardzo efektowne coupé.Każdy z silników adresowano do jasno określonego odbiorcy. Jednostki 1.4 to wariant ekonomiczny, na ogół towarzyszy im uboższe wyposażenie (najsłabsze wersje o mocy 75 KM oferowano w krajach, gdzie od mocy zależą stawki podatkowe). Więcej przyjemności z jazdy zapewniają silniki 1.6. Kompromis to silniki 1.5 VTEC - niewiele mniej żwawe, za to znacznie oszczędniejsze. Najoszczędniejsi powinni szukać turbodiesla (z nadwoziem liftback lub kombi). Miłośnicy szybkich aut mogą wybrać modele VTi. Ze względu na preferencje kontyngentowe w Polsce najlepiej sprzedawał się liftback. Sporo aut sprowadzono jednak z Zachodu, po niewielkich poszukiwaniach można znaleźć nawet model coupé, który wcale nie musi być droższy w eksploatacji (por. "Ceny części w ASO"). Wspólną cechą Civiców jest niezawodność. Wprawdzie w swoim czasie narzekano nieco na jakość aut z Anglii, ale po modernizacji zastrzeżeń było już znacznie mniej. Ponadprzeciętnie odporne na jakość polskich dróg jest m.in. zawieszenie. Nie ma problemów z silnikami, paski wytrzymują przebieg (100 tys. km) zalecany przez producenta. Nadwozie jest w 90 proc. wykonane z blach ocynkowanych, co wróży długą eksploatację.