• Pod pojęciem sprzęgła międzyosiowego kryją się różne rozwiązania
  • Samochody ze stałym napędem 4x4 są zdecydowanie wyżej cenione niż te z dołączanym automatycznie
  • Lista aut wykorzystujących proste sztywne dołączanie napędu systematycznie maleje

Sprzęgło płytkowe – ostrożnie w trudnym terenie!

  • Od osobówek po… ciężkie samochody terenowe – sprzęgło międzyosiowe ma szerokie zastosowanie
  • Rozwiązanie jest stosunkowo proste i tanie, ale samochody mają pewne ograniczenia

Można śmiało powiedzieć, że to dzięki rozwojowi sprzęgieł międzyosiowych mogliśmy być świadkami tak ogromnej ekspansji SUV-ów i napędu 4x4 w samochodach osobowych. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta – bo to rozwiązanie świetnie odpowiada na potrzeby większości kierowców, zaś „sztywny” nie ma większego sensu, a centralny dyferencjał znacząco podwyższa koszty konstrukcji i wymaga miejsca.

Pod pojęciem sprzęgła międzyosiowego kryją się różne rozwiązania. Najprostsze z nich to sprzęgło wiskotyczne (często tak – błędnie – są nazywane wszystkie sprzęgła). Działa samoczynnie, ale ma dużą zwłokę i trudno nad nim "zapanować". Stosowano je np. w VW Golfach III syncro, Land Roverze Freelanderze I. Ogromną popularność zdobył Haldex – I generacja jest kiepska, II już znacznie poprawiono (z zaworami regulującymi ciśnienie), III (z akumulatorami ciśnienia) działa świetnie, zaś IV i V – znakomicie. Znajdziecie je w znakomitej większości VW i Audi 4x4 (z poprzecznymi silnikami), Volvach, Fordach. Kolejna grupa to pozostałe sprzęgła płytkowe sterowane elektronicznie.

Do zalet rozwiązania zaliczamy w pełni automatyczne działanie, niezależne od kierowcy (czasem ma on jednak wpływ na pracę, np. poprzez blokadę), czy niskie koszty serwisu (pamiętajcie o wymianie oleju, gdy jest to konieczne!). Na drodze rozwiązanie sprawuje się wystarczająco dobrze, gorzej jest w terenie – przekazanie napędu poprzez sprzęgło w wielu wypadkach okazuje się niewystarczające, co prowadzi np. do przegrzania i odłączenia sprzęgła. Ale sprzęgło znajdziecie m.in. w… najnowszym Wranglerze. Jak to pogodzić? Po prostu w trybie terenowym sprzęgło jest mechanicznie zablokowane, a napęd działa jak sztywny.

Centralny dyferencjał – rozwiązanie bez kompromisów?

  • Jest wiele wariantów technicznych centralnego mechanizmu różnicowego
  • To drogie rozwiązanie, ale może być uniwersalne – zapewniając świetną trakcję na drodze i – po zablokowaniu – bezproblemowe zachowanie w terenie

Samochody ze stałym napędem 4x4 są zdecydowanie wyżej cenione niż te z dołączanym automatycznie. Czy to naprawdę ma techniczne uzasadnienie? Centralny dyferencjał rzeczywiście ma zalety – najczęściej chodzi o świetną dystrybucję momentu obrotowego stale pomiędzy przednią a tylną oś, bez obawy, że w krytycznym momencie zabraknie go na drugiej osi. Ale są to różne rozwiązania i nie wszystkie sprawdzają się w każdej sytuacji i w każdym aucie.

Centralny dyferencjał najczęściej wyróżnia osobówki i terenówki wyższych klas (choć również np. Porsche korzysta ze sprzęgła międzyosiowego). Jednak w rzeczywiście drogich konstrukcjach jest to bardziej rozbudowany mechanizm z inteligentnym sterowaniem (blokowaniem). Centralny dyfer z Łady Nivy czy Land Rovera Defendera, owszem, umożliwia sprawną jazdę po asfalcie (w takich warunkach to znacznie lepsze rozwiązanie niż sztywne dołączanie napędu), ale podstawą jazdy w terenie jest… zablokowanie tego urządzenia. Nieumiejętne korzystanie z auta potrafi też je uszkodzić – jeśli producent przewidział pełną blokadę, jazda z jej użyciem po utwardzonych drogach szybko doprowadzi do zniszczenia skrzyni rozdzielczej czy też przekładni osiowych. Stały napęd spotkacie m.in. w: osobowych Volkswagenach i Audi z wzdłużnie umieszczonymi silnikami, w Subaru (ale tylko ze skrzynią manualną), większości Land Roverów, w terenowych Toyotach.

Sztywny napęd - dla rozrywkowych kierowców

  • Pamiętajcie: sztywno dołączany napęd słabo sprawdza się na szosie, można go użyć tylko w ekstremalnej sytuacji
  • To rozwiązanie idealne do aut użytkowanych w terenie

W tytule nie mamy na myśli bywalców dyskotek. Przeciwnie – ci wybiorą raczej coś o znacznie modniejszych kształtach, bez niepotrzebnej techniki terenowej. Takie samochody warto polecić za to kierowcom, którzy lubią aktywnie spędzać czas, a więc w tygodniu dojazdy do szkoły i pracy, za to w weekend – turystyka offroadowa lub uprawianie pasji wymagających dojazdu w trudniej dostępne miejsca (od wędkowania, poprzez wspinaczkę skalną, aż do terenowej jazdy rowerami). Wtedy wykorzystają potencjał samochodu i będą w stanie „przymknąć oko” na jego niedostatki. Jeśli jednak nie opuszczamy asfaltu, wybór będzie absolutnie niewłaściwy – cały czas wozimy niepotrzebną technikę, a na asfalcie spada bezpieczeństwo, gdyż trzeba korzystać z tylnego napędu, a gdy trafimy na lodową „łatę”, łatwo o utratę kontroli nad samochodem.

W terenie wady zmieniają się w zalety – sztywne połączenie eliminuje wzajemny uślizg kół, dzięki czemu mamy pewność, że przynajmniej jedno przednie i jedno tylne koło będą się obracać (przy blokadach osiowych – wszystkie koła). Brak elektroniki pośredniczącej w przekazaniu napędu i elementów mogących się przegrzać (jak w sprzęgle płytkowym) powoduje, że w błocie można spędzić długie godziny, bez obawy o skuteczność napędu. Kolejny plus to trwałość i odporność na trudne warunki pracy: wystarczy regularna wymiana oleju w skrzyni rozdzielczej, gdy zaś np. do środka dostanie się woda, to auto i tak wróci do domu.

Lista aut wykorzystujących proste sztywne dołączanie napędu systematycznie maleje. Nie ma w tym nic dziwnego, jako że kurczy się też lista chętnych do zakupu prostych samochodów o rzeczywiście wysokich walorach terenowych. Poza tym można połączyć świetne zachowanie w terenie z centralnym dyferencjałem lub blokowanym całkowicie sprzęgłem – tak jak robi to chociażby Jeep we Wranglerze (w europejskiej wersji, bo za oceanem ciągle rządzi sztywny napęd) czy Land Rover w Defenderze.

Najczęściej taki rodzaj napędu spotkacie w pikapach. Nissan Navara, Toyota Hilux, Ford Ranger stawiają na prostotę i niskie koszty. Ale już Mitsubishi L200 czy Volkswagen Amarok dają kierowcy wybór – obok prostych sztywnych wersji oferowane są też z centralnym dyferencjałem. Oprócz pikapów sztywny napęd ma jeszcze np. Suzuki Jimny. Znacznie większy wybór panuje na rynku wtórnym – poza wspomnianymi modelami można sięgnąć po te opisane w galerii oraz np. niektóre wersje SsangYongów, Ople Frontery, Jeepy Cherokee, starsze Kie Sportage czy niektóre Pajero. Z oczywistych względów takiego napędu nie spotyka się w autach osobowych (choć w latach 70. i 80. – owszem).