Opel Insignia, Toyota Camry czy Skoda Superb? Wygrał najtrwalszy

Druga generacja Insignii, nazywana Insignią B, to samochód pod każdym względem lepszy od poprzedniczki, a jednak – w przeciwieństwie do niej – nie stał się bestsellerem. To nie jego wina, po prostu klientom znudziły się duże liftbacki czy większe kombi, zamiast nich wybierają SUV-y, a takie modele, jak Insignia, stały się niszową propozycją. Nie zmieniła tego nawet próba przebrania Insignii za SUV-a/crossovera, czyli wersja Country Tourer, z nieco podniesionym zawieszeniem i szerokimi czarnymi nadkolami.

Opel Insignia B to ciekawa i z reguły tańsza alternatywa dla m.in. Škody Superb, czy nawet znacznie tańsza w stosunku do Audi A6 Avant lub Mercedesa klasy E – oczywiście, o ile liczyć się mają wyłącznie walory praktyczne, a nie prestiż. Choć trudno w to uwierzyć, gdy porównuje się gabaryty obu generacji modelu, Insignia B, choć ma 4,99 m długości, jest wyraźnie lżejsza od poprzedniczki, która mierzyła 4,83 m. W tej generacji z oferty zniknęły silniki 2.8 V6 turbo, rolę topowej odmiany odgrywa doładowana dwulitrówka o mocy 260 KM. Choć to o kilkadziesiąt koni mniej niż we wcześniejszym modelu, to osiągi różnią się nieznacznie, a w praktyce nowszą Insignią da się jeździć szybciej, bo ma lepsze zawieszenie i bardziej precyzyjny układ kierowniczy.

Wszystkie wersje Insignii 2. generacji mają udanie zestrojone zawieszenia, pod tym względem to absolutna czołówka tej klasy. Najważniejsze jest jednak to, że nawet po kilku latach eksploatacji i przebiegach rzędu 150-200 tys. km zawieszenia zadbanych egzemplarzy z reguły są w niezłym stanie. O ile poprzedniczka np. w niemieckich statystykach usterek wykrywanych podczas przeglądów wypada gorzej od średniej, o tyle Insignia B nie ma się czego wstydzić – jak widać, pod panowaniem Francuzów (Insignia B trafiła na rynek, kiedy Opla przejął koncern PSA, do którego należały wówczas też m.in. Peugeot i Citroën) udało się opanować problemy z jakością.

Wady? Materiały we wnętrzu mogłyby być nieco bardziej premium, silniki miewają skłonności do wycieków oleju, a w turbodieslach, również w tej generacji modelu, problemy z układami oczyszczania spalin zdarzają się ponadprzeciętnie często.

Nadwozie liftback: wym. 4906/1941/1425 mm, poj. bag. 490-1450 l; kombi: wym. 4995/1941/1450 mm, poj. bagażnika 530-1665 l.

Silniki benz., R4: 1.5/140 i 165, 1.6/200, 2.0/170, 200, 230 i 260 KM; turbodiesle, R3: 1.5/122, 1.6/110 i 136, 2.0/170,174 i 210 KM.

Mimo ograniczenia masy i większych gabarytów jakość jest lepsza niż w Insignii A.

Kłopoty sprawiają m.in. zamki centralne – dość często samochód samoczynnie się otwiera albo nie reaguje na pilota.

Wycieki oleju (m.in. z przewodu powrotnego przy turbosprężarce i na łączeniu między silnikiem a skrzynią), nieszczelności przewodów paliwowych. W dieslach problemy z filtrami cząstek stałych i z rozrzedzaniem oleju paliwem.

Przyzwoita trwałość podzespołów, niekiedy hałasują oryginalne hamulce.

Takich aut jest coraz mniej na rynku! Dużych, praktycznych, nieźle zmontowanych, ale bez silenia się na segment premium. Ni.złe doładowane silniki benzynowe, nieco bardziej ryzykowne diesle – jest z czego wybierać. Szkoda tylko, że egzemplarzy w ogłoszeniach jest stanowczo mniej niż w przypadku Insignii A. Niestety, w dodatku znakomita ich większość pochodzi z importu, a nie z polskich salonów.

Toyota i prestiż? Czy takie połączenie jest możliwe? W przypadku Camry na pewno tak. Decydując się na to auto, otrzymujecie dodatkowo wysoki komfort jazdy oraz dobre osiągi przy niskim spalaniu. Te ostatnie zalety to zasługa mocnego i oszczędnego układu hybrydowego.

W Europie pojazd jest oferowany tylko w tej zelektryfikowanej wersji. Wprawdzie przyzwyczajenia wymaga praca bezstopniowej skrzyni e-CVT, ale za to możecie cieszyć się bezawaryjną jazdą. Poza tym większość aut kupiono w polskim salonie i mają pewną historię serwisową. Warto sprawdzać przebieg, bo wiele aut jeździło jako „służbówki” lub taksówki i mogło pokonać min. 200-300 tys. km. Inne odmiany silnikowe pracują w pojazdach sprowadzonych z USA. Uważajcie na takie egzemplarze, bo często są po wypadku. Camry nie jest tanim autem – zadbane sztuki to wydatek minimum 100 tys. zł. Wiele pojazdów nadal jest na gwarancji.

Nadwozie sedan 4d: wym. 4885/1840/1445 mm, poj. bagaż. 524 l.

Silniki benzynowe, R4: 2.0/150, 2.5/181, 205 KM, V6: 3.5/249, 302 KM; hybryda, R4: 2.5/218 KM (silnik benzynowy – 178 KM, silnik elektryczny – 120 KM); w Europie występuje tylko hybryda, pozostałe silniki pochodzą z rynków azjatyckiego i/lub amerykańskiego.

Porysowania na tylnym zderzaku powstałe podczas załadunku bagażnika, zabezpieczenie antykorozyjne bez zastrzeżeń, zatem wszelkie ślady rdzy mogą świadczyć o źle wykonanej naprawie powypadkowej.

Niedomagania wspomagania hamowania (227 tys. aut z rynku amerykańskiego z lat 2018-19 wezwano do serwisu w celu usunięcia tej usterki), auta z 2019 r. miały problemy z poduszkami powietrznymi (akcja naprawcza), przed zakupem pojazdu trzeba zweryfikować działanie systemu multimedialnego, bo podczas rozmowy przez zestaw głośnomówiący zdarzało się nieprzyjemne echo (przeprowadzono akcję serwisową).

Gromadzenie się nadmiaru paliwa w misce olejowej (głównie podczas zimy).

Jest trwałe, ale w autach z dużymi przebiegami czasami potrafią w nim hałasować niektóre części.

Zadbane Camry jest warte uwagi. Krótki staż rynkowy i solidna konstrukcja zapewniają bezawaryjne użytkowanie, a napęd hybrydowy – niskie spalanie. Wśród ogłoszeń znajdziecie auta z polskich salonów, ale pamiętajcie, że Camry nie jest tanie w zakupie.

Czy Superb to lepszy Passat? Dla wielu na pewno tak, bo obiektywnie rzecz biorąc, oferuje jeszcze lepsze walory użytkowe od swojego koncernowego i technicznego, odrobinę mniejszego brata. Pod względem techniki Škoda Superb to Volkswagen pełną gębą – ze wszystkimi wadami i zaletami aut tej marki.

W przypadku trzeciej generacji władze koncernu najwyraźniej przestały się bać tego, że zbyt atrakcyjna Škoda może „kanibalizować” modele ze znaczkami Volkswagena czy Audi, i w końcu Superb zaczął naprawdę dobrze wyglądać. Wielu dostrzega w nim nawet podobieństwa choćby do aut marki BMW. Kolejna dobra wiadomość jest taka, że w tej generacji modelu stosowano już poprawione wersje silników TDI i TSI – o ile w przypadku drugiej odsłony Superba przed zakupem warto się dokształcić, który silnik, o jakich oznaczeniach kodowych i z którego roku produkcji jest już dobry, a którego należy unikać, o tyle w „trójce” kontrola stanu technicznego i historii serwisowej powinna wystarczyć.

Benzyniaki 1.4 TSI stosowane w tym modelu to już jednostki o oznaczeniu „EA211”, ze zmienionym rozrządem (producent po akcjach naprawczych związanych z „niewymagającym wymiany” łańcuchem wrócił do konstrukcji z paskiem zębatym), a w wersjach 1.8 i 2.0 TSI wprowadzono zmiany, m.in. tłoków i pierścieni, dzięki czemu zużycie oleju znacznie spadło.

Silniki 2.0 TDI to już poprawione odmiany z wtryskiem CR – w mocniejszych wersjach zachwycają niskim zużyciem paliwa przy świetnych osiągach. Turbodiesel o poj. 1,6 litra to jednostka idealna dla tych, którzy się nigdzie nie spieszą – 120 KM, jak na gabaryty i masę tego auta, to niezbyt wiele. Warto jednak mieć świadomość, że we współczesnych jednostkach wysokoprężnych, wyposażonych w rozbudowane systemy oczyszczania spalin, ma się co zepsuć, a naprawy często nie są ani proste, ani tanie. Benzyniaki 1.8 i 2.0 TSI też potrafią być stosunkowo oszczędne, ale w przeciwieństwie do diesli tu zużycie paliwa bardzo mocno zależy od stylu jazdy. W trzeciej generacji modelu Superb bardzo popularną opcją są skrzynie DSG, ale nie do wszystkich użytkowników dotarło, że co 60 tys. km trzeba w nich wymieniać olej.

Nadwozie liftback 5d: wym. 4861/1864/1468 mm, rozstaw osi 2841 mm, poj. bagaż. 625-1760 l; kombi: wym. 4856/1864/1477 mm, poj. bagaż. 660-1950 l. Poj. zbiornika paliwa 66 l, średnica zawracania 11,7 m.

Silniki benzyniaki, R4, 16V: 1.4 TSI/125 i 150, 1.5 TSI/150 (od 2018 r.), 1.8 TSI/180, 2.0 TSI/190, 220, 272 i 280 KM; turbodiesle (TDI), R4, z wtryskiem common rail: 1.6/120, 2.0/122, 150, 190 i 200 KM; hybryda (iV): 1.4 TSI + elektr./218 KM.

Niektóre wersje obić tapicerskich nie są zbyt trwałe, zdarzają się ślady korozji na wspornikach tylnej klapy.

Problemy z zestawem multimedialnym, awarie czujników, w tym czujnika poziomu paliwa, problemy z elektroniką nadzorującą działanie klimatyzacji.

Szarpiące skrzynie DSG, w wersjach 4x4 problemy z pompą haldex, głównie z powodu braku wymiany oleju. Usterki układu chłodzenia w silnikach 1.8 i 2.0 TSI oraz oczyszczania spalin w 2.0 TDI.

Przeciętna trwałość elementów zawieszenia oraz układów hamulcowego i kierowniczego.

Bardzo dopracowane, praktyczne auto, w przypadku którego można liczyć na wrażenia z jazdy modelem klasy wyższej przy kosztach eksploatacyjnych typowych dla aut klasy średniej. Olbrzymia oferta zamienników, przeciętne ceny nowych części z ASO. W przypadku aut o przebiegach powyżej 200 tys. km do ceny zakupu warto z góry doliczyć m.in. koszty naprawy skrzyni DSG, regeneracji wtrysku czy turbosprężarki.

Wygrywa Toyota. Opinie na temat jej bezawaryjności są tak powszechne i tak głośno wypowiadane, że nie da się ich zignorować. Camry (pod warunkiem normalnej eksploatacji) to auto bezproblemowe. W jej przypadku dużo łatwiej o egzemplarz krajowy bez flotowej przeszłości. O wysokim popycie świadczą ceny - Camry jest najdroższa w porównywanym gronie. Cena nie jest jednak najlepszym wyznacznikiem jakości w przypadku Opla - to zdecydowanie najtańsze auto w tym zestawieniu, a wcale nienajsłabsze. Oceniamy go na równi z poszukiwanym Superbem.