Klasyczne kompakty często lepiej jeżdżą, do tego oferują nawet więcej miejsca w środku i równie pojemne bagażniki co SUV-y. Ktoś, kto na auto ma 50 tys. zł, powinien dokładnie przyglądać się danym technicznym. Zrobiłem to za was, byście nie musieli tracić na to czasu. Porozmawiałem też z mechanikami i wróciłem pamięcią do redakcyjnych testów wszystkich opisywanych aut, by odpowiedzieć na pytanie: na które najlepiej wydać 50 tys. zł. Odpowiedź jest jednoznaczna.
Porównałem sześć modeli segmentu C w wieku ok. 10 lat i w cenie od ok. 35 do 50 tys. zł. Wszystkie mają pod maską benzynowe silniki o mocy od niecałych 120 do 150 KM, wszystkie względnie wygodnie pomieszczą (niewielką) rodzinę wraz z tobołami. W szranki stają król importu (Opel Astra), a do tego numer jeden, jeśli chodzi o miejsce w środku — Škoda Octavia — i numer jeden, jeśli chodzi o koszty, czyli Fiat Tipo. Pretensje do tytułu króla w kwestii trwałości zgłaszają natomiast Hyundai i30, Mazda 3 i Toyota Auris. Już na wstępie zdradzę, że Mazda i Toyota to faworyci mechaników, ale mój typ jest inny. Mam sporo argumentów, by swojego zdania bronić.
Jaki samochód do 50 tys. zł? Przy wyborze uważaj na te potencjalnie najbardziej bezawaryjne
Zacznijmy od sytuacji na rynku. Podaż każdego z opisywanych modeli jest wysoka, a jednak niektóre z nich da się kupić łatwiej niż inne. Wybór okazuje się ogromny zwłaszcza w przypadku Astry, Aurisa, i30 oraz Octavii, tyle że dużą część ofert stanowią auta po firmach, flotach, leasingu, najmie. Na pewno nie należy takich ofert skreślać, ale często ciężka noga kierowców i długie interwały olejowe nie oznaczają niczego dobrego. Z kolei w kontekście Tipo (oraz Aurisa w wersji hybrydowej) łatwo natknąć się na egzemplarz po taksówce/Uberze. Z tych powodów potencjalnie najtrwalsze konstrukcje zestawienia są obarczone sporym ryzykiem — przed zakupem trzeba bardzo dokładnie sprawdzić historię egzemplarza, którym się interesujemy.
Względnie bezpieczna wydaje się Mazda 3, bo ten model ani nie trafiał masowo do flot, ani nie jeździł zazwyczaj jako taxi (nie bez powodu; patrz dalej). Najtaniej — jeśli zestawimy auta z tego samego rocznika — wypada z reguły zakup Tipo oraz Astry. W przypadku Opla swoje robi ogromna podaż i walka cenowa między sprzedającymi. Na drugim końcu skali lądują Octavia (kompakt z właściwościami auta klasy średniej; do tego od lat nieco w Polsce przewartościowany) oraz duet z Japonii — Mazda 3 i Toyota Auris. Te dwa modele jadą głównie na reputacji aut bezawaryjnych.
Jakie jest najpraktyczniejszy samochód do 50 tys. zł?
Ilość miejsca w środku? Tu na pewno też warto (a nawet trzeba!) w pierwszej kolejności wyróżnić Octavię. Ten model od lat rozsadza ramy segmentu C, nie inaczej jest w przypadku trzeciej generacji z lat 2013-20. Pod względem przestrzeni z tyłu na wysokości kolan oraz pojemności bagażnika (590-1580 l) z Octavią nie może się równać żadne z opisywanych tu aut. Po prostu.
Funkcjonalność zwiększa też forma nadwozia, bo Octavia nie jest klasycznym hatchbackiem, lecz liftbackiem. Pozostali konkurenci prezentują w obu kategoriach solidną klasową średnią, warto jednak zauważyć, że stosunkowo najmniej wygodnie na tylnej kanapie siedzi się w Maździe i Toyocie. I o ile jeszcze dzieci odnajdą się tam całkiem dobrze, o tyle dorosłym (zwłaszcza wysokim) będzie już raczej ciasno. Ogólnie japońskie auta nie rozpieszczają ani wybitnym komfortem akustycznym, ani fotelami.
W którym aucie najwygodniej się siedzi?
Europejscy rywale co do zasady zazwyczaj proponują siedziska bardziej dopasowane do sylwetki kierowców znad Wisły. I tu na scenę wjeżdża np. Astra. Ale uwaga — musi to być egzemplarz z fotelami AGR, bo bazowe okazują się raczej kiepskie (inna sprawa, że na AGR czasem narzekają mocno zbudowane osoby). Niezłe fotele mają Octavia i Tipo, a także — i może to kogoś zaskoczy — i30.
Pod względem jakości i trwałości zastosowanych materiałów na czoło wysuwają się Mazda, Škoda i Opel. Najszybciej zużycie widać po kokpicie w Tipo, ale nie porywa pod tym względem również Auris. Z kolei w i30 na kierownicy może zacząć pękać tzw. ekoskóra, a w Astrze powtarza się problem z zaparowanymi szybami (szwankują kompresory klimatyzacji) — ogólnie typowe bolączki aut tego segmentu, z którymi po kilku latach trzeba będzie się liczyć. Zazwyczaj jednak nie jest to nic, co powinno kogokolwiek odstręczać od zakupu.
Które auto do 50 tys. zł ma największy bagażnik?
Bagażniki? System rozsadza Octavia, ale o tym już wspomnieliśmy. Drugie miejsce dla Tipo (440 l), z kolei reszta stawki wypada odczuwalnie gorzej. Dość powiedzieć, że bazowa pojemność kufra w żadnym z pozostałych aut nie przekracza 400 l: i30 (395-1301 l), Astra (370--1210 l), „trójka” (364-1263 l) i Auris (360-1200 l). Dla rodzin wybór jest zatem jasny — Škoda albo Fiat. W przypadku pozostałych aut wyjazdy wakacyjne w 3-4 osoby mogą oznaczać konieczność zakupu boksu dachowego. Albo kombi.
Który silnik w autach do 50 tys. zł jest najlepszy?
Pod maską każdego z opisywanych rywali pracuje silnik benzynowy. Czasy, kiedy ludzie masowo rzucali się na diesle, chyba powoli minęły. Słusznie? Dyskusyjna sprawa. W każdym razie staraliśmy się tak dobrać jednostki, by moc zawierała się w przedziale od ok. 120 do 140 KM — poza te ramy wyłamują się Auris (1.2T/116 KM) oraz Octavia (1.4 TSI/150 KM). W przypadku Toyoty pola do manewru nie ma, Škoda natomiast była również dostępna w odmianie 1.0 TSI/115 KM. Tipo występuje z jednostką 1.4 T-jet/120 KM, Hyundai ze swojego 1.4 T-GDI wyciska 140 KM (alternatywa: 1.0 T-GDI/120 KM), Mazda z wolnossącej dwulitrówki osiąga 120 KM (jedyne auto bez turbo w zestawieniu), a Opel startuje z silnikiem 1.4T/125 KM, ale można było też kupić ten sam motor w wersji 150 KM.
Osiągi? Nie będzie wielką tajemnicą, że wyższa moc zazwyczaj przekłada się na lepsze czasy sprintu do setki. Najszybsza jest Octavia (8,2 s ze skrzynią DSG), drugie miejsce dla Hyundaia i Mazdy (po 8,9 s). Dalej lądują Opel (9,2 s), Fiat (9,6 s), a stawkę — ze sporą stratą — zamyka Toyota (10,0 s). W kwestii spalania kolejność jest niemal odwrotna. Niemal, bo najoszczędniejszy (według danych fabrycznych) okazał się Auris (4,8 l), ale na drugim miejscu ląduje Octavia (5,0 l/100 km). Niewiele gorzej wypadają: Mazda (5,1 l), Hyundai (5,4 l) i Opel (5,5 l/100 km). Stawkę zamyka Fiat (6,0 l/100 km), co poniekąd potwierdza, że silnik 1.4 T-jet — choć dość dynamiczny i trwały — nie należy do najbardziej oszczędnych. Czy to kwestia pośredniego wtrysku paliwa? Być może. Druga strona medalu to względnie niskie koszty obsługi.
Które auta do 50 tys. zł są najmniej awaryjne?
À propos — który z naszych sześciu kompaktów będzie najmniej kłopotliwy? Który zapewnia względnie spokojną obsługę? Jeśli chodzi o trwałość, to wielkich niespodzianek nie ma. Dwa czołowe miejsca dla Mazdy oraz Toyoty, ale jeśli mielibyśmy wskazać faworyta, to byłaby to raczej Mazda. Silnik 2.0/120 KM jest niewysilony, rzadko się psuje i poza drobnymi wyciekami oleju nie ma wielu słabych punktów. Uwaga na haczące ręczne skrzynie biegów, drobne kłopoty sprawia wyposażenie (np. ekran multimediów) oraz elektronika. Lakier, jak to w Maździe, jest miękki i podatny na odpryski, podwozie należy na pewno obejrzeć pod kątem rdzy. Jest lepiej niż kiedyś, no ale… właśnie.
W Toyocie uwaga na padające cewki w silniku 1.2T, słabe są hamulce, przedwcześnie pojawia się luz na maglownicy. Obraz całości psują też detale typu tanie plastiki we wnętrzu, często hałasują ograniczniki drzwi. Ale powiedzmy sobie szczerze: gdyby wszystkie samochody były tak bezawaryjne, jak Auris II, to świat byłby piękniejszy. Rdza? Auta od początku eksploatowane w Polsce mogą mieć już z nią problem.
Które auta mają problem z rdzą?
Korozja może pojawić się też w Octavii — problem dotyczy zwłaszcza egzemplarzy, w których ktoś ściągał tylny zderzak. Jeśli element zostanie zbyt ciasno spasowany, to zaczyna trzeć o błotnik, pojawia się odprysk, a następnie pod lakier dostaje się wilgoć. Resztę dopowiedzcie sobie sami. Ogólnie Octavia III jest solidnie zabezpieczona, ale weryfikacji na pewno wymaga podwozie — nie jest to reguła, ale auta eksploatowane w mocno zasolonych warunkach mogą mieć już bardzo „zjedzony” tylny wózek.
Pochwały na pewno za silnik, bo 1.4 TSI EA211 nie ma w zasadzie nic wspólnego ze starym 1.4 TSI EA111. Odmiana z Octavii III (i innych aut na płycie MQB) dostała już pasek rozrządu, nie pobiera zazwyczaj zbyt dużych ilości oleju, względnie mało pali i okazuje się wystarczająco dynamiczna. Uwaga na awarie pompy wody, w skrzyni DQ200 (DSG 7, „sucha”) dochodzi do przedwczesnego zużycia sprzęgieł. Największą bolączką Škody jest jednak kapryśna elektronika — tu dzieje się sporo (patrz ramka).
W Hyundaiu motor 1.4 T-GDI okazuje się raczej bezpieczny, uwaga na przypadki rozciągnięcia łańcucha. Lakier mógłby być wyższej jakości, spód kontrolujemy pod kątem korozji. Skrzynia DCT 7 („sucha”) miewa problemy z trwałością sprzęgieł. W Fiacie typowy problem to hałasująca tylna belka, jest trochę kłopotów z elektryką. Lista typowych usterek jest też dość krótka w Oplu, uwaga natomiast na niezbyt trwałe zawieszenie i kompresor klimy, hałasują ręczne skrzynie (łożyska; znowu, choć nieco mniej), w autach sprzed liftu często zawiesza się ekran multimediów.
Fiat Tipo II
- Na rynku: 2016-24
- Silnik: 1.4 T-jet/120 KM
- Cena: od 30 tys. zł
Po klęsce Stilo i nieporywającym wyniku sprzedażowym Bravo II Fiat w końcu wrócił do korzeni. Pokazane w 2015 r. Tipo II (początkowo auto miało nazywać się Aegea) to nawiązanie do tego, co włoska marka umie najlepiej — Tipo jest więc przestronne i dość wygodne, ale przy tym tanie w eksploatacji. No i rynek zareagował — model ten sprzedawał się znakomicie, także w Polsce. Sięgali po niego nie tylko zarządcy flot, ale też taksówkarze oraz „zwykli Kowalscy”, którzy potrzebowali dużego auta w dobrej cenie.
W naszym zestawieniu występuje wersja hatchback, ale były też sedan i bardzo pakowne kombi. Na tle rywali Tipo wyróżnia się niezłą ceną, choć model ten jak na Fiata i tak nieźle trzyma wartość. Duża część egzemplarzy wystawionych do sprzedaży ma pod maską wolnossący silnik 1.4 16V — niezły napęd, choć dość ospały i lubiący „łyknąć” olej (cecha produktu). 120-konny T-jet zapewnia dobre osiągi, dość rzadko się psuje (uwaga m.in. na pękanie korpusów turbo i wycieki z układu chłodzenia; usterki kolektora wydechowego nie powinny się już zdarzać), ale na tle rywali sporo pali. Można go jednak bez problemu „gazować”, bo zastosowano tu wtrysk pośredni (wielopunktowy). Uwaga: wiele aut jeździło we flotach i pracowało w Uberze/przewozie osób.
Co warto sprawdzić przed zakupem?
Silnik T-jet jest dość udany, uwaga natomiast na ubytki chłodziwa, z czasem może pęknąć korpus turbo (kolektor — już nie powinien). Zalecany przez mechaników interwał wymiany paska rozrządu to 80-100 tys. km i warto się go trzymać. Typowa bolączka to stukająca tylna oś (tak było też w Bravo), uwaga na wypalone uszczelki pod głowicą w benz. 1.6. Nieco problemów z elektroniką, partia aut objęta akcją serwisową na airbagi.
To nam się podoba
Jedna z tańszych opcji w tym zestawieniu (co nie znaczy, że tania), udany pod względem trwałości silnik 1.4 T-jet, brak poważnych problemów z korozją.
To nam się nie podoba
Kiepskie wyciszenie (hałasują m.in. tylne wewn. nadkola), plastiki w kokpicie nie porywają, wiele egzemplarzy po pracy w przewozie osób (sedany).
- OCENA: 4
Hyundai i30 (PD)
- Na rynku: od 2017 r.
- Silnik: 1.4 T-GDI/140 KM
- Cena: od 40 tys. zł
Czarny koń tego porównania, bo łączy w sobie azjatycką trwałość oraz cechy typowe dla aut europejskich, czyli np. bardzo dobre fotele i dużo miejsca z tyłu. A na to akurat w Toyocie Auris ani w Maździe 3 liczyć specjalnie nie można... To wszystko jednak nie dziwi, ponieważ i30 typoszeregu PD (tak jak i bliźniacza Kia Ceed) projektowane było w Europie (Niemcy). Kompakt Hyundaia bardzo dobrze łączy precyzję oraz komfort prowadzenia, co poniekąd tłumaczy jego powodzenie na rynku flotowym (choć swoje zrobiły też 5-letnia gwarancja i niezła cena).
Gama nadwozi obejmuje hatchbacka, liftbacka i kombi, a paleta silników okazuje się „po europejsku” bogata. I tak, jeśli chodzi o wersje benzynowe, to do wyboru mamy: 1.0 T-GDI, 1.4 MPI, 1.4 T-GDI, 1.5 oraz 1.5 T-GDI (plus szalone 2.0T z i30 N). My stawiamy na złoty środek, czyli doładowane 1.4 T-GDI o mocy 140 KM — oferowano je na początku produkcji, potem w jego miejsce pojawił się motor 1.5 T-GDI. Awaryjność „i30-ki” nie jest wysoka, dobre noty zbiera także motor 1.4 T. Powtarzające się awarie dotyczą poduszek pod silnikiem (np. wibracje na biegu jałowym), w skrzyniach biegów szybko poddają się synchronizatory. Przekładnie DCT (suche sprzęgła) bywają awaryjne, generują (znaczne) koszty.
Co warto sprawdzić przed zakupem?
Bardzo solidne auto, a powtarzalne awarie można policzyć na palcach jednej ręki. Zabezpieczenie antykorozyjne jest lepsze niż wcześniej, uwaga na zaparowane lampy (wersja sprzed liftu), średnią jakość ma tzw. ekoskóra. W 1.0 T-GDI kłopoty z napędem rozrządu, w 1.4 z turbo — zużyte poduszki pod silnikiem. Skrzynie DCT miewają problemy ze sprzęgłami — sprzyja im jazda po mieście w trybie „stop and go”. 1.5 T-GDI: usterki cewek zapł.
To nam się podoba
Niska awaryjność, obszerne wnętrze, wygodne fotele, szeroki wybór jednostek napędowych, młodsze auta wciąż na fabrycznej gwarancji (5 lat bez limitu).
To nam się nie podoba
Niska awaryjność, obszerne wnętrze, wygodne fotele, szeroki wybór jednostek napędowych, młodsze auta wciąż na fabrycznej gwarancji (5 lat bez limitu).
- OCENA: 5-
Mazda 3 (BM/BN)
- Na rynku: 2013-19
- Silnik: 2.0/120 KM
- Cena: od 34,5 tys. zł
Jedno ze starszych aut w tym towarzystwie, a tak naprawdę po nadwoziu tego nie widać. Mazda 3 to bez wątpienia najładniejszy samochód w tym zestawieniu — nawet po 12 latach od debiutu świeżo wygląda i potrafi chwytać za serce. Za portfel często chwytają się natomiast ci, którzy uwierzyli, że problemy z korozją to już w Maździe przeszłość. Otóż nie — kontrolę tego auta zawsze zaczynamy od podnośnika i weryfikacji stanu podwozia. Kilka słonych zim może sprawić, że spód będzie już wyglądał dość kiepsko. Uwaga: ocenę sytuacji może utrudnić to, że akurat nadwozie zazwyczaj trzyma się dobrze.
Mazda 3 wyróżnia się też dość wysokimi cenami zakupu (niska utrata wartości), które w dużej mierze są efektem dobrej opinii o marce. No i tym, że poza hatchbackiem można było kupić tylko sedana. Kombi? Nic z tego, a taką opcję daje każdy z pozostałych uczestników tego porównania. Dobre wiadomości są takie, że Mazda 3 naprawdę rzadko się psuje (patrz ramka poniżej), a typowe awarie można policzyć na palcach jednej ręki. Wolnossący silnik 2.0 rozwijał 120 lub 165 KM i poza bardzo przyjemną reakcją na gaz i wysokim stopniem sprężania wyróżnia się tym, że zaskakująco mało pali. Mazda oferowała też diesla 2.2, ale szczególnie na początku trapiły go awarie.
Co warto sprawdzić przed zakupem?
Silniki 2.0 są w zasadzie bezawaryjne, a drobne problemy dotyczą np. wycieków oleju. Początkowo było sporo narzekań na precyzję zmiany biegów, typowy problem to pękanie (rozwarstwianie się) ekranu centralnego. Na pewno należy obejrzeć podwozie pod kątem rdzy, bo szczególnie auta eksploatowane w Polsce mogą już średnio wyglądać. Uwaga też na luzy w przekładni kierowniczej.
To nam się podoba
Wciąż pociągający design, dynamiczne własności jezdne, dobre wyposażenie wielu egzemplarzy, niska ogólna awaryjność, sporo aut z polskich salonów.
To nam się nie podoba
Coraz większe problemy z korozją (kontrola na podnośniku), zawieszenie jest dość sztywne, ciasna kabina i stosunkowo mały bagażnik.
- OCENA: 4+
Opel Astra K
- Na rynku: 2015-21
- Silnik: 1.4T/125 KM
- Cena: od 32 tys. zł
Astra to jedno z młodszych aut w tym zestawieniu (debiut w 2015 r.), a więc i jedno z bardziej nowoczesnych. O ile np. Octavia mogła mieć lampy full LED dopiero od 2017 r. (modernizacja), o tyle w Astrze były one dostępne od początku (także w wersji matrycowej!). Inna sprawa, że Astra od lat jest hitem polskiego rynku wtórnego — nie bez powodu. Piąta generacja (K; opisywana) odznacza się bardzo dobrą relacją ceny do wieku i oferowanych możliwości.
Względem poprzednika poprawiono tutaj w zasadzie wszystko — Astra K jest sporo lżejsza, zwinniej jeździ i wreszcie nieco lepiej wykorzystano przestrzeń w środku. Poza hatchbackiem dostępne było też wygodne kombi. Paleta silników jest więcej niż wystarczająca. Do zestawienia wzięliśmy wersję 1.4T/125 KM (B14XFL) i choć pali ona względnie mało, to jednak okazuje się dość ospała. Alternatywa to 1.4T/150 KM (B14XFT) lub 1.6T — tu dynamika jest odczuwalnie lepsza. Ogólnie silniki serii B zostały poprawione względem serii A14 (np. Astra J) — tam nagminnie dochodziło m.in. do problemów z łańcuchem rozrządu, w B14 mamy już też wtrysk bezpośredni. Uwaga: po lifcie silnik 1.4T (jak i wszystkie inne!) ma trzy cylindry. Ważne: motor 1.2T to dzieło Opla, a nie PSA.
Co warto sprawdzić przed zakupem?
Reflektory IntelliLux są świetne, ale nie zawsze działają tak, jak powinny (pomóc może kalibracja kamer). Dość często pojawiają się usterki kompresorów klimy, przednia oś nierzadko stuka nawet po względnie małych przebiegach. Skrzynie manualne M32 są poprawione i nie sprawiają już takich kłopotów. Uwaga na diesla 1.6, zwłaszcza w wersji z podwójnym doładowaniem — jest awaryjny.
To nam się podoba
Nowoczesna konstrukcja, wyeliminowano większość wad trapiących poprzednika, wygodne fotele z atestem AGR, bardzo duży bagażnik w kombi.
To nam się nie podoba
Rynek psują zajechane egzemplarze po flotach, trochę irytujących usterek elektroniki, dość ryzykowny diesel 1.6, słaba dynamika benz. 1.0.
- OCENA: 4+
Škoda Octavia III
- Na rynku: 2013-20
- Silnik: 1.4 TSI/150 KM
- Cena: od 32 tys. zł
Dość specyficzny model, i to co najmniej pod kilkoma względami. Po pierwsze, Octavia zawsze rozsadzała ramy segmentu i stała w rozkroku między kompaktami a klasą średnią. Nie inaczej jest i w tej generacji — żadne z aut z tego porównania nie oferuje więcej miejsca w środku, żadne też nie ma tak dużego bagażnika. Po drugie, Octavia jest droga, a nawet bardzo droga. Popyt okazuje się ogromny, ceny więc do niskich nie należą. Inna sprawa, że to cecha typowa też dla starszych i młodszych generacji Octavii — po prostu ten model zawsze był na naszym rynku nieco przewartościowany. Czy warto jednak przepłacać?
Jeśli potrzebujecie kompaktu o cechach typowych dla auta klasy średniej, to na pewno. Jeżeli jednak przestrzeń aż takiej roli nie gra, to można spojrzeć na nieco tańsze propozycje konkurencji. Škoda Octavia III była dostępna jako liftback i kombi oraz z największą w tym zestawieniu gamą silników. Jeśli chodzi o benzyniaki, to wszystkie należą już do poprawionych rodzin EA211/Evo (1.0-1.5 TSI) oraz EA888 Gen.3/3b (1.8 i 2.0 TSI). Pobór oleju wciąż może się pojawiać, ale na pewno już nie na jakąś dużą skalę. Skrzynia DSG 7 ma suche sprzęgła i nie lubi jazdy po mieście — w takim wypadku okładziny wytrzymują zazwyczaj maksymalnie 60-80 tys. km.
Co warto sprawdzić przed zakupem?
Škoda Octavia III nie jest idealna, ale poważne awarie rzadko się zdarzają. Silniki benzynowe miewają problem z pompami wody i nagarem na zaworach (wersje z „podwójnym” wtryskiem też nie są od niego wolne), może pojawić się spalanie oleju, „sucha” skrzynia DSG DQ200 7b płynnie działa, ale z czasem potrafi generować koszty (sprzęgła, mechatronika)! Sporo usterek elektroniki, rdza atakuje m.in. tylne błotniki.
To nam się podoba
Mnóstwo miejsca w środku, wielki bagażnik, dużo opcji niedostępnych u wielu rywali (np. DCC), możliwość zakupu wersji z napędem na obie osie.
To nam się nie podoba
Rdza na tylnym wózku i błotnikach (złe spasowanie zderzaka), liczne usterki elektroniki, sporo zajechanych aut po flotach, nagar w silnikach TSI to duży problem.
- OCENA: 4+
Toyota Auris II
- Na rynku: 2012-19
- Silnik: 1.2T/116 KM
- Cena: od 38 tys. zł
Sytuacja ciekawa o tyle, że nie jest to ani najładniejsze, ani najbardziej praktyczne auto świata, a i tak zadbane Aurisy II nie czekają długo na nowych właścicieli. Na pewno swoje robi w tym wypadku magia znaczka Toyoty i wszystko, co się z tym łączy. Czyli np. opinia o wysokiej trwałości oraz pożądane przez wszystkich (i udane!) wersje hybrydowe. W tym zestawieniu Auris występuje jednak z tradycyjnym napędem — stawiamy na silnik 1.2T/116 KM w połączeniu z manualną skrzynią biegów. Po pierwsze dlatego, że hybrydy z tego samego rocznika są odczuwalnie droższe, a po drugie, byłoby to nie fair wobec pozostałych rywali. Inna sprawa, że nawet benzynowy Auris z tego samego rocznika zazwyczaj będzie droższy niż np. Tipo.
Wyraźnie podkreślić musimy też to, że Toyota Auris II w wersji hatchback nie rozpieszcza ani ilością miejsca w środku, ani kufrem — rodzinom polecamy na pewno kombi (ST). Ogólnie jako model Auris przekonuje dość niską awaryjnością, musicie natomiast dokładnie obejrzeć podwozie pod kątem brązowego nalotu, no i mieć świadomość tego, że choć silnik 1.2T mało pali, to nie jest mistrzem sprintów, ma też swoje drobne bolączki (patrz niżej). Dobrym wyborem będzie także benzynowy motor 1.6/132 KM — jest mało problematyczny i przeważnie tańszy w zakupie niż 1.2T.
Co warto sprawdzić przed zakupem?
Jeśli chodzi o silnik 1.2T, to uwaga głównie na cewki, znane są przypadki problemów z software’em — pomaga aktualizacja. Poza tym bez większych zastrzeżeń, choć po czasie uwagi może wymagać jakiś element osprzętu. Na podnośniku skontrolujcie spód pod kątem rdzy, obejrzyjcie też maglownicę. W hybrydach trzeba zwrócić uwagę na hamulce, ponadto po czasie konieczna będzie regeneracja baterii (lub pojedynczych ogniw).
To nam się podoba
Wysoka ogólna trwałość, bardzo udane hybrydy, pakowna i praktyczna odmiana kombi, niska utrata wartości, zazwyczaj brak problemów z odsprzedażą.
To nam się nie podoba
Sporo aut po flotach i taxi (zwłaszcza kombi i hybrydy), coraz większe problemy z korozją podwozia/elementów zawieszenia, drobne usterki w silniku 1.2T.
- OCENA: 5-
DANE TECHNICZNE
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane producenta | Fiat | Hyundai | Mazda | Opel | Skoda | Toyota |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1368 | 1353 | 1998 | 1399 | 1395 | 1197 |
| Moc maks. (kW/KM; obr./min.) | 88/120/5000 | 103/140/6000 | 88/120/6000 | 92/125/4000 | 110/150/4500 | 85/116/5200 |
| Maks. moment obr. (Nm; obr./min) | 215/2500 | 242/1500 | 210/4000 | 245/2000 | 250/1500 | 185/1500 |
| Skrzynia biegów/napęd | 6b man./przód | 6b man./przód | 6b man./przód | 6b man./przód | 6b man./przód | 6b man./przód |
| Hamulce przód/tył | tarczowe went./tarcz. | tarczowe went./tarcz. | tarczowe went./tarcz. | tarczowe went./tarcz. | tarczowe went./tarcz. | tarczowe went./tarcz. |
| Wym. nadwozia (mm; dł./szer./wys.) | 4368/1792/1495 | 4340/1795/1455 | 4460/1795/1450 | 4370/1809/1485 | 4659/1814/1460 | 4330/1760/1475 |
| Rozstaw osi/poj. bagażnika (mm/l) | 2638/440-bd. | 2650/395-1301 | 2700/364-1263 | 2662/370-1210 | 2667/590-1580 | 2600/360-1200 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1350/425 | 1279/541 | 1280/535 | 1278/542 | 1255/550 | 1425/380 |
| Osiągi (dane fabryczne) | Tipo | i30 | 3 | Astra | Octavia | Auris |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,6 s | 8,9 | 8,9 s | 9,2 s | 8,2 s | 10,0 |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h | 210 km/h | 195 km/h | 205 km/h | 215 km/h | 200 km/h |
| Zużycie paliwa (l/100 km) miasto | 7,7 | 6,6 | 6,5 | 7,3 | 6,5 | 5,9 |
| poza miastem | 5,0 | 4,8 | 4,3 | 4,5 | 4,2 | 4,2 |
| średnie | 6,0 | 5,4 | 5,1 | 5,5 | 5,0 | 4,8 |
| Średnica zawracania | 10,9 m | 10,6 m | 11,4 m | 11,1 m | 11,0 m | 11,0 m |
| Eksploatacja | Tipo | i30 | 3 | Astra | Octavia | Auris |
| Olej silnikowy | 5W40, 9.55535-S2, 3,4 l | 0W30, C2, 4,2 l | 0W20, A3, A5, 4,2 l | 0W20, OV0401547, 4,0 l | 0W20, 508.00, 4,0 l | 0W20, GF-4,SL, 4,0 l |
| Olej w manualnej skrzyni biegów | 9.55550-MZ6/MS.90030-M1, 1,8 l | 70W, GL-4, 1,7-1,8 l | 75W-80, GL-4, 1,7 l | 70W BOT 303, 1,4 (M1x)-1,8 (M32) l | G 052 527, 2,3 l | 75W, GL4, 2,4 l |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 9.55597/MS.90039, 0,7 l | DOT 3 lub 4 | DOT 3 lub 4 | DOT 4+ | DOT 4, 501.14, 1,2 l | DOT 4 |
| Układ chłodzenia | Paraflu up, 5,2 l | na bazie glikolu, 6,3 l | FL22, 6,1-6,7 l | Longlife, 5,1 l | G13 | Longlife, 6,2 l |
| Rozrząd | pasek | łańcuch | łańcuch | łańcuch | pasek | łańcuch |
| Kiedy wymieniać? | Tipo | i30 | 3 | Astra | Octavia | Auris |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 15 tys. km/rok | co 15 tys. km/rok | co 20 tys. km/rok | co 30 tys. km/rok | co 15 tys. km/rok | co 15 tys. km/rok |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 15 tys. km/rok | co 30 tys. km/2 lata | co 40 tys. km/2 lata | co 60 tys. km/2 lata | co 60 tys. km/2 lata | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 15 tys. km/rok | co 45 tys. km/3 lata | co 60 tys. km/3 lata | co 60 tys. km/4 lata | co 90 tys. km/6 lat | co 60 tys. km/4 lata |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 30 tys. km/2 lata | co 40 tys. km/2 lata | co 2 lata | co 2 lata | co 30 tys. km/ 2 lata |
| Napęd rozrządu | co 120 tys. km/6 lat | bez okr. wymiany | bez okr. wymiany | bez okr. wymiany | bez okr. wymiany | bez okr. wymiany |
Który samochód za 50 tys. zł kupić? Moim zdaniem wybór jest dość prosty
Stawka jest wyrównana, każdy z rywali ma swoje mocne strony, ale w ocenie wszystkich konkurencji zwycięzca może być tylko jeden — Škoda Octavia. Nuda? Może i nuda, ale obiektywnie rzecz biorąc, na czeski kompakt mocnych nie ma. Jest największy, daje najwięcej możliwości, a przy tym nie psuje się jakoś wybitnie często. Jeśli natomiast zależy Wam na trwałości, musicie postawić na Mazdę lub Toyotę — pod tym względem Japonia nadal rządzi. Czarnym koniem okazał się Hyundai, który w wielu aspektach przebija Aurisa i „trójkę”, a przy tym bardzo przyjemnie jeździ. Astra kusi dopracowaną i nowoczesną konstrukcją, zaś Tipo — tanimi częściami, niskimi kosztami napraw i bardzo udanym silnikiem, który na dodatek dobrze dogaduje się z instalacją LPG.
